Con su intención de prohibir la venta de vehículos nuevos de gasolina o diésel para 2035, la Unión Europea vincula su futuro neutro en carbono a los coches eléctricos y a las baterías que los alimentan.
Pero el objetivo paralelo de la UE de producir ella misma estas baterías y evitar la dependencia de China, se ve comprometido, según algunos analistas.
Europa depende esencialmente del régimen comunista chino para sus baterías, tanto en lo que se refiere al suministro como a la producción.
«Las baterías son esenciales para la mayoría de nuestras actividades en la vida cotidiana moderna», declaró a Epoch Times Steve Christensen, director ejecutivo de Coalición Responsable de Baterías (Responsible Battery Coalition).
«Así que dejar que un adversario económico extranjero, que opera en una economía no competitiva, compita con nosotros […] es un poco descabellado».
Europa debe ser «realista»
El mes pasado, la empresa minera francesa Eramet, dedicada a la extracción de metales utilizados en baterías, y el director general de Umicore, empresa belga-francesa especializada en la producción y el reciclaje de materiales para baterías, declararon al Financial Times que un proyecto destinado a crear una industria europea totalmente autónoma no funcionaría.
Christel Bories, recientemente al frente de Eramet, afirmó que Europa debe ser «realista», ya que China ha pasado dos décadas perfeccionando su tecnología de baterías y cuenta con «una ventaja enorme».
Bart Sap, director general de Umicore, declaró:
«Debemos integrar a China en nuestra producción en Europa. De lo contrario, corremos el riesgo de depender de ella en materia de movilidad».
Sin embargo, la UE había intentado reducir su dependencia de China apostando por el fabricante de baterías Northvolt para abrir el camino.
Fundada por antiguos ejecutivos de Tesla, Northvolt aspiraba a convertirse en una gigafábrica europea que produjera celdas de iones de litio a gran escala y captara el 25 % del mercado europeo de baterías para 2030.
Las baterías de iones de litio, utilizadas en una amplia gama de dispositivos electrónicos, desde teléfonos inteligentes hasta ordenadores portátiles, son también la principal fuente de alimentación de los vehículos eléctricos (VE), debido a su alta densidad energética, su ligereza y su capacidad de recarga.
Sin embargo, el proceso de producción, muy capitalista, ha resultado demasiado complejo en Europa.
El 12 de marzo, Northvolt anunció que, tras «un esfuerzo exhaustivo por explorar todas las opciones disponibles para garantizar un futuro financiero y operativo viable», se había declarado en quiebra en Suecia.
Esto se produjo tras una anterior solicitud de quiebra en virtud del capítulo 11 en Estados Unidos por parte de su filial californiana, debido a las crecientes pérdidas y a los persistentes problemas de producción.
«La UE sigue en el buen camino»
A pesar de esta quiebra, la UE mantiene sus ambiciosos objetivos en materia de producción de baterías y vehículos eléctricos.
Según el Pacto Verde Europeo, a partir de 2035, todos los vehículos nuevos que se comercialicen deberán dejar de emitir dióxido de carbono, lo que hará ilegal la venta de vehículos nuevos de gasolina o diésel en la UE, en el marco de su estrategia de transición ecológica.
La Alianza Europea para las Baterías, puesta en marcha en 2017 por la Comisión Europea, tiene como objetivo que los fabricantes europeos produzcan el 90 % de las necesidades anuales de baterías de la UE para 2030.
Una portavoz de la Comisión declaró por correo electrónico a Epoch Times que el bloque sigue «avanzando de manera significativa hacia el objetivo estratégico de cubrir el 90 % de la demanda anual europea de baterías con producción basada en la UE para 2030».
«Sobre la base de los anuncios industriales actuales, la capacidad de producción de celdas de baterías instalada para 2030 debería alcanzar los 892 GWh. Con una demanda estimada entre 890 y 998 GWh para ese mismo año, la UE sigue en camino de alcanzar este ambicioso objetivo», precisó.
Según un informe del Institute For Energy Research, una organización sin ánimo de lucro con sede en Washington, los fabricantes de automóviles europeos se abastecen principalmente de LG Energy Solution y Samsung (Corea del Sur) y del gigante chino CATL.
«Un arma de poder para Pekín»
Michael Ashley Schulman, director de inversiones de Running Point Capital Advisors, declaró por correo electrónico a Epoch Times que consideraba que las ambiciones europeas en materia de baterías acababan de sufrir un «cortocircuito».
«La quiebra de Northvolt no se limitó a un balance contable, sino que acabó con el sueño estrella de la independencia europea en materia de vehículos eléctricos», afirmó.
«China no solo domina la producción de celdas (alrededor del 80-85 %), sino que también controla las etapas previas y posteriores, y cada vez más la propiedad intelectual».
«Si el petróleo dio a la OPEP su influencia geopolítica, el litio-ion se está convirtiendo en el arma de poder de Pekín».
Añadió que la transición ecológica de Europa «ahora es rehén de las exportaciones chinas, que pueden reorientarse o restringirse con un simple trazo de pluma del Politburó».
Litio-azufre
La empresa estadounidense Lyten, que desarrolla una tecnología de baterías de litio y azufre, cree que puede superar el reto.
Estas baterías eliminan la necesidad de importar minerales críticos como el níquel y el cobalto, que están ampliamente dominados por las cadenas de suministro chinas.
Keith Norman, director de desarrollo sostenible de Lyten, declaró a Epoch Times que las materias primas de estas baterías podrían extraerse y producirse localmente, en países occidentales.
Indicó que Lyten había comprado algunos activos de Northvolt en California tras su quiebra.
Según él, la promesa clave de Northvolt era «la independencia de China», basada en la reconstrucción de una cadena de suministro de ionen litio europea.
«Pero tuvieron que volver a la cadena de suministro típica que pasa por China, como todo el mundo, con la esperanza de que, una vez lanzados, pudieran desvincularse con el tiempo. Pero esa dependencia existía desde el principio», señaló.
«Nosotros (Estados Unidos y Europa) no ganaremos ni nos convertiremos en líderes mundiales en baterías intentando reproducir lo que China ya ha hecho con el litio-ion».
«Una cuestión de seguridad nacional»
Steve Christensen, de Responsible Battery Coalition, explicó a Epoch Times que —si bien el sector de las baterías es difícil— el verdadero reto es lo que está haciendo China «para restringir el acceso a los materiales, más que el posible fracaso de una u otra empresa».
La producción mundial de baterías depende en gran medida del litio-ion, el cobalto y otros materiales cuya extracción, procesamiento y distribución están controlados en gran medida por China.
Sin embargo, añadió que la creación de una producción local llevaría entre cinco y quince años, o incluso veinte, antes de que una mina alcanzara un nivel de suministro industrial.
E incluso en ese caso, la propiedad intelectual necesaria para el procesamiento seguiría estando casi en su totalidad en manos de los chinos.
También cree que China podría intentar obstaculizar una cadena de suministro local inundando el mercado con materiales de mala calidad a precios muy bajos, lo que alteraría el equilibrio económico y eliminaría a la competencia.
John Ellmore, redactor y portavoz de Electric Car Guide, declaró por correo electrónico a Epoch Times que el colapso de Northvolt era «una señal de alarma geopolítica».
«Occidente no puede recuperar el tiempo perdido: incluso cuando se ponen en marcha proyectos como Northvolt, se enfrentan a costes energéticos más elevados, normativas más estrictas y una mayor cautela por parte de los inversores».
Owen Evans ha colaborado en la redacción de este artículo.
Artículo publicado originalmente en The Epoch Times Francia con el título «Batteries : les rêves d’indépendance européenne face à la Chine ont du plomb dans l’aile, selon les analystes»
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