En 1894, The Times publicó una advertencia: si el uso del caballo continuaba al ritmo actual, en 1950 las calles de Londres estarían sepultadas bajo tres metros de estiércol. No era una exageración. Londres mantenía unos 50 000 caballos para el transporte, mientras que Nueva York superaba los 150 000. Estos animales generaban entre tres y cuatro millones de libras de excrementos diarios, además de decenas de miles de litros de orina.
Las consecuencias sanitarias eran graves. Las moscas transmitían tifus y provocaban diarreas infantiles mortales. Los caballos muertos —unos 15 000 al año solo en Nueva York— se dejaban pudrir en la calle para facilitar su troceado y retirada. Los accidentes con caballos desbocados causaban numerosas víctimas entre los peatones.
La situación llevó a convocar en 1898 la primera conferencia internacional de urbanismo en Nueva York. Se clausuró a los tres días sin encontrar solución dentro del «paradigma caballo». Los expertos se marcharon convencidos de que las ciudades enfrentaban un problema irresoluble.
La solución que nadie vio venir
La respuesta no llegó desde ningún despacho gubernamental. No hubo decretos prohibiendo los caballos ni impuestos sobre el estiércol. La solución vino de Henry Ford y su modelo de producción industrial.
Lea también: La silenciosa infiltración china en España: colonizando la industria de automoción
En 1908, Ford lanzó el Model T a 825 dólares —el salario anual de un trabajador medio—. En 1913 revolucionó la producción con su cadena de montaje móvil. El precio cayó a 260 dólares en 1924. Un obrero podía comprar un coche con cuatro meses de salario.
La transformación fue rápida. En 1927 circulaban 15 millones de Model T. Entre 1910 y 1920, el número de caballos en Nueva York se redujo de 128 000 a 56 000. El estiércol desapareció de las calles. Las enfermedades asociadas a las moscas disminuyeron drásticamente.
El proceso demostró que cuando una tecnología es superior y accesible, la sociedad la adopta masivamente sin necesidad de coerción.
El nuevo estiércol: la contaminación invisible
La crisis actual presenta similitudes con aquella situación. Los motores de combustión no dejan montañas de excrementos, pero según la OMS causan 4,2 millones de muertes prematuras anuales por contaminación atmosférica. Las partículas y los óxidos de nitrógeno agravan enfermedades respiratorias, provocan problemas cardiovasculares y reducen la esperanza de vida.
Lea también: Alexandre Jardin: las ZBE son «dispositivos de segregación social»
El vehículo eléctrico representa la alternativa tecnológica. Su eficiencia energética es superior: convierte en movimiento el 77 % de la energía consumida, frente al 12-30 % de un motor de gasolina. Cuenta con menos de 100 piezas móviles comparadas con las 2000 de un vehículo convencional, lo que reduce averías y costes de mantenimiento. No emite gases contaminantes locales al no tener tubo de escape.
Los análisis de ciclo de vida completo —desde la extracción de materias primas hasta el reciclaje— muestran que en Europa un coche eléctrico emite entre un 66 % y un 73 % menos CO₂ que uno de gasolina. Esta ventaja aumenta según crece el peso de las renovables en el mix eléctrico.
Para España, los datos son significativos. El transporte por carretera consume 330 TWh de energía importada en forma de petróleo. Una flota completamente eléctrica consumiría entre 80 y 100 TWh, principalmente de producción nacional con fuentes renovables. Esto reduciría la dependencia energética exterior y mejoraría sustancialmente la balanza comercial.
Por qué esta vez es diferente (y más difícil)
Existe una diferencia fundamental con la crisis del estiércol. Ford no procedía del sector ecuestre; no tenía que desmantelar establos ni reconvertir herreros sino que fabricaba automóviles en un sector nuevo que crecía desde cero. Las empresas automovilísticas actuales llevan un siglo perfeccionando motores de combustión. Han invertido miles de millones en una tecnología que ahora deben abandonar y el cambio erosiona ventajas históricas. Volkswagen o Stellantis enfrentan el reto de reconvertir completamente sus cadenas de producción.
Esta situación transitoria y de presión regulatoria explica parcialmente por qué todos los vehículos —eléctricos o no— han incrementado sus precios un 40 % desde 2020, muy por encima de la inflación general. Mientras las marcas tradicionales encarecen sus productos para hacer frente a la transformación de sus productos, empresas como Tesla o las chinas BYD y NIO, con subsidios masivos de su gobierno, encuentran oportunidades en un mercado que hasta entonces estaba dominado por las empresas locales.
El lado oscuro: cuando la tecnología se convierte en látigo
El problema más grave no es industrial sino político. La Comisión Europea y numerosos gobiernos locales han convertido el vehículo eléctrico en una herramienta de control social bajo la apariencia de política ambiental.
Las «zonas de bajas emisiones» excluyen a quienes no pueden permitirse un coche nuevo. Un trabajador con un diésel de 2010 en buen estado no puede acceder al centro de Madrid o Barcelona. La restricción no se basa en criterios objetivos de contaminación —los camiones de reparto y autobuses turísticos mantienen el acceso—, sino en la capacidad económica del propietario.
La Agenda 2030 y las «ciudades de 15 minutos» se presentan como soluciones sostenibles. En la práctica, establecen restricciones de movilidad para las clases trabajadoras mientras las élites circulan en vehículos eléctricos subvencionados. Se prohíben los coches antiguos sin ofrecer alternativas asequibles. Y, en sentido contrario, mientras el transporte profesional mantiene la devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos (gasóleo profesional) que supone un subsidio permanente a combustibles importados, la electricidad —cada vez más producida con renovables nacionales— no recibe ninguna bonificación comparable y soporta un IVA del 21% desde 2025, penalizando paradójicamente la energía autóctona frente a la dependencia del petróleo exterior. Es como si se pusiera más impuestos al plátano canario que a la banana de Costa Rica. Todo un contrasentido: con medidas que, al aplicarse a favor y en contra en distintos segmentos, acaban perjudicando siempre a los ciudadanos.
Lecciones de la historia: el control disfrazado de progreso
Este patrón tiene precedentes históricos. Lenin proclamó que «el comunismo es el poder soviético más la electrificación». Entre 1920 y 1930, el acceso a la electricidad en la URSS dependía de la lealtad política. Los pueblos que cumplían con las cuotas de colectivización recibían generadores; los resistentes permanecían sin suministro eléctrico.
El Imperio Británico aplicó una estrategia similar con la sal en la India. Prohibió a los indios producir sal de sus costas y monopolizó este recurso vital, gravándolo hasta representar el 8 % de los ingresos del Raj. Argumentaban que su tecnología industrial producía sal de calidad superior mientras millones padecían desnutrición por no poder pagarla. La marcha de la sal de Gandhi en 1930 expuso cómo un recurso beneficioso se había transformado en un arma contra la población.
La transición que necesitamos
La historia demuestra que las transiciones tecnológicas exitosas ocurren por ventajas económicas evidentes, no por imposición. El Model T no triunfó porque se prohibieran los caballos, sino porque ofrecía mejor rendimiento a menor coste.
La implantación del vehículo eléctrico debería seguir el mismo camino. Se requiere una transición que democratice la movilidad limpia en lugar de convertirla en privilegio. Que reduzca los costes energéticos de las familias, no que las endeude con vehículos inasequibles.
La electrificación del transporte en España generaría ahorros sustanciales. El transporte pesado mueve el 92 % de las mercancías consumidas. Camiones eléctricos más eficientes reducirían los costes de distribución, impactando positivamente en los precios finales. Menor inflación y mayor competitividad beneficiarían al conjunto de la economía.
La mejor defensa contra el uso autoritario del vehículo eléctrico es un despliegue masivo que priorice a quienes más lo necesitan (flotas de empresa, transporte público, empresas logísticas). Se requieren calendarios realistas, ayudas directas a autónomos y rentas bajas, infraestructura de carga enfocada a garantizar una cobertura nacional para todos y una administración que facilite la transición sin convertirla en mecanismo de vigilancia.
La crisis del estiércol enseñó que el problema nunca fue el caballo, sino la incapacidad de superar el paradigma existente. Actualmente, el problema no radica en el tipo de motor, sino en permitir que la transición energética se convierta en excusa para el control social. La solución pasa por ofrecer tecnología superior a precio accesible y confiar en que la sociedad la adoptará masivamente, como hicieron las generaciones anteriores cuando cambiaron el caballo por el Modelo T.
Las opiniones expresadas en este artículo son propias del autor y no necesariamente reflejan las opiniones de The Epoch Times
Cómo puede usted ayudarnos a seguir informando
¿Por qué necesitamos su ayuda para financiar nuestra cobertura informativa en España y en todo el mundo? Porque somos una organización de noticias independiente, libre de la influencia de cualquier gobierno, corporación o partido político. Desde el día que empezamos, hemos enfrentado presiones para silenciarnos, sobre todo del Partido Comunista Chino. Pero no nos doblegaremos. Dependemos de su generosa contribución para seguir ejerciendo un periodismo tradicional. Juntos, podemos seguir difundiendo la verdad.
