Una nueva ruta comercial entre China y Europa toma forma en medio de una geopolítica regional cambiante

En una reciente visita a Pekín, el presidente de Azerbaiyán, Ilham Aliyev, firmó un acuerdo de asociación estratégica con su homólogo chino, Xi Jinping. El acuerdo prevé una mayor cooperación en diversos ámbitos, con especial énfasis en el transporte regional y la conectividad.

Los líderes también firmaron un acuerdo secundario sobre «transporte multimodal internacional» con el objetivo de desarrollar rutas comerciales —a través de Azerbaiyán— que conecten China con los mercados europeos.

En una declaración conjunta emitida el 23 de abril, ambas partes subrayaron su intención de trabajar juntas y con otros Estados de la región, para «mejorar la comodidad del despacho aduanero y la eficiencia del transporte de mercancías, estableciendo así conjuntamente rutas exprés seguras, estables y directas entre China, Europa y China a través del Caspio».

El núcleo del plan de conectividad es la Ruta Internacional de Transporte Transcaspiano (TITR), también conocida como el Corredor Medio. Con una extensión de unas 3000 millas a través de China y varios estados euroasiáticos —este corredor comercial multimodal integra el transporte ferroviario— por carretera y marítimo.

En funcionamiento desde 2017, la TITR ofrece una alternativa al Corredor Norte —una ruta de tránsito rival que une China con Europa a través de Rusia y Bielorrusia—.

El Corredor Medio, por el contrario, se extiende a través de China desde el puerto de Lianyungang y a través de la vecina Kazajistán hasta los puertos de Aktau y Kuryk. A continuación, atraviesa el mar Caspio hasta el Cáucaso Meridional, donde continúa por Azerbaiyán, Georgia y Turquía y llega hasta Europa Oriental.

Pekín considera el Corredor Medio como parte de su iniciativa más amplia «Belt and Road» (Franja y Ruta), que es el proyecto de expansión global del régimen que busca, en parte, expandir la influencia china hacia el oeste, hacia Asia Central y la región del Cáucaso Meridional.

«China está buscando formas de llevar sus productos a los mercados europeos», declaró Yasar Sari, experto en asuntos euroasiáticos y profesor de relaciones internacionales en la Universidad Ibn Haldun de Estambul, a The Epoch Times.

Dada la realidad geopolítica actual, «la forma más fácil de hacerlo es a través del Corredor Medio», afirmó.

Por esta razón, añadió Sari, Pekín está invirtiendo fuertemente en numerosos proyectos a lo largo del corredor. «China incluso está en conversaciones con Turquía para financiar una línea ferroviaria [que cruzará el Bósforo hacia Europa] en el Tercer Puente de Estambul», agregó.

El rápido desarrollo del Corredor Medio también provocó una incipiente rivalidad entre Pekín y Europa, que buscan promover sus intereses —y reforzar su influencia— en Asia Central.

La analista geopolítica Ana María Evans afirmó que Pekín sigue siendo un importante socio inversor en varios proyectos de desarrollo a lo largo del Corredor Medio.

«China es un socio clave en el desarrollo del ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán, el ferrocarril de Kazajistán, el ferrocarril Bakú-Tiflis-Kars y en la ampliación y modernización de los puertos a lo largo del mar Caspio», declaró Evans a The Epoch Times.

Lucha por posicionarse

A menudo descrito como una nueva Ruta de la Seda, el Corredor Medio permitirá a los Estados participantes beneficiarse del enorme volumen del comercio entre China y Europa, que actualmente se estima en más de 800 mil millones de dólares (714 mil millones de euros) al año.

Azerbaiyán, estratégicamente situado entre Europa y Asia Central, está muy interesado en consolidarse como un importante centro de tránsito a lo largo de esta emergente ruta transcaspiana. En vísperas de su reciente viaje a Pekín, Aliyev describió el Corredor Medio como «la ruta más competitiva para el transporte de mercancías entre China y Europa», afirmando que la importancia de la ruta estaba «creciendo rápidamente».

Según Aliyev, más de 375 000 toneladas de carga atravesaron el Corredor Medio entre China y Azerbaiyán en 2024, lo que supone un aumento del 86 % con respecto al año anterior.

«El puerto azerbaiyano de Bakú es el cruce clave del Corredor Medio, el «principal caravasar», como lo describió un astuto funcionario de la capital azerí», declaró Richard Spooner, experto en Asia Central con sede en Astana, Kazajistán, a The Epoch Times.

«Vemos claramente cómo el Corredor Medio beneficia tanto a Europa como a China, siendo Azerbaiyán quizás el principal beneficiario de esta circunstancia», añadió Spooner, que forma parte del consejo asesor del Caspian Policy Center, un centro de investigación con sede en Washington dedicado a cuestiones relacionadas con la región del Caspio.

Spooner afirmó que el acuerdo de cooperación estratégica de Bakú con Pekín «garantizará que la posición central de Azerbaiyán a lo largo del Corredor Medio siga reportando importantes beneficios en el futuro».

Kazajistán, al otro lado del Caspio, también espera beneficiarse del aumento constante del volumen de comercio a través del corredor.

«El tránsito es una gran ventaja para nosotros en la competencia internacional por el transporte de mercancías», declaró en enero el presidente kazajo, Kassym-Jomart Tokayev. «Esta ventaja debe aprovecharse de forma plena y eficaz».

«Tenemos que acelerar el desarrollo del corredor ferroviario transkazajo, que será un componente clave de la ruta transcaspiana del Corredor Medio», añadió Tokayev.

En marzo, los medios de comunicación locales informaron que el Gobierno kazajo esperaba aumentar el volumen total a lo largo del corredor hasta los 10 millones de toneladas anuales.

El Corredor Medio se concibió en la primera década del siglo XXI como un medio para conectar Asia Central y el Cáucaso Meridional con Europa y China. En 2013, Kazajistán, Azerbaiyán y Georgia firmaron un acuerdo —al que más tarde se sumó China— por el que se establecía un comité oficial de coordinación para el desarrollo de la ruta.

Al año siguiente, se completó la línea ferroviaria Trans-Kazajistán, que proporciona una conexión ferroviaria directa entre China y la costa occidental del mar Caspio. En 2017, se completó una línea ferroviaria que une las capitales de Azerbaiyán y Georgia con el noreste de Turquía —la línea Bakú-Tiflis-Kars (BTK)— lo que permite el paso del ferrocarril a través de las montañas del Cáucaso.

En 2019, un tren de mercancías utilizó el Corredor Medio —y la nueva línea BTK— para viajar desde la ciudad china de Xi’An a Praga, la capital de la República Checa, en solo 18 días.

Eludir a Rusia

Desde que Rusia invadió el este de Ucrania en 2022, Europa mira hacia el Corredor Medio como un medio para reducir su dependencia del Corredor Norte, que atraviesa Rusia y Bielorrusia, un aliado clave de Rusia. El Corredor Norte, que también conecta China con Europa, depende de la extensa red ferroviaria de Rusia, especialmente de la línea ferroviaria transiberiana.

«Teniendo en cuenta la inestabilidad geopolítica derivada de la guerra entre Rusia y Ucrania, el Corredor Medio cobra cada vez más importancia para los objetivos de Europa de diversificar las rutas comerciales y garantizar la resiliencia de la cadena de suministro», afirmó Evans, profesor asociado invitado de la Universidad Católica de Lisboa.

Las sanciones económicas occidentales contra Rusia, en particular, fomentaron el uso de rutas comerciales alternativas entre Oriente y Occidente —incluido el Corredor Medio.

«Las sanciones internacionales redujeron considerablemente la ventaja de Rusia como país de tránsito», explicó Evans. «En 2023, el volumen del comercio hacia el oeste a través del Corredor Norte se había redujo en un 50 por ciento con respecto al año anterior».

Atribuyó la caída del volumen comercial a «los elevados costos de control, cumplimiento y seguros asociados al tránsito por territorios clasificados como de alto riesgo, así como a las sanciones impuestas a las instituciones financieras rusas y bielorrusas».

Evans añadió que la invasión de Rusia y las sanciones occidentales que le siguieron fueron «factores clave que alteraron la posición del Corredor Norte como ruta comercial fundamental que conecta China y Europa».

Durante el mismo período, el volumen de carga a lo largo del Corredor Medio aumentó drásticamente. Según el comité de coordinación del Corredor Medio con sede en Astana, los volúmenes anuales a lo largo de la ruta aumentaron de 586 000 toneladas en 2021 a más de 3 millones de toneladas en 2024.

El Banco Mundial predijo recientemente que, con las mejoras infraestructurales adecuadas, los volúmenes comerciales a lo largo del Corredor Medio podrían alcanzar los 11 millones de toneladas en 2030.

Mientras tanto, la ruta marítima tradicional a través del mar Rojo y el canal de Suez en Egipto, el otro principal rival del Corredor Medio, también se vio interrumpida por los ataques terroristas de los hutíes contra buques en el mar Rojo.

Evans afirmó que esto obliga a «un porcentaje significativo de buques comerciales a modificar sus rutas, circunnavegando África en lugar de cruzar el canal de Suez».

Debido a ello, los ingresos de Egipto por el canal se redujeron en un 60 % a finales del año pasado, mientras que «los costos de seguros, combustible y recursos humanos aumentaron notablemente debido a la prolongación de los tiempos de tránsito y al aumento de los riesgos de seguridad», señaló Evans.

Sin embargo, a pesar de las perspectivas relativamente positivas del Corredor Medio, la ruta norte de Rusia parece destinada a seguir siendo la principal arteria para el tránsito de mercancías entre Oriente y Occidente, al menos a corto plazo.

El año pasado, casi el 90 % de todo el tráfico de mercancías entre China y Europa dependió de la ruta norte a través de Rusia, mientras que menos del 10 % utilizó el Corredor Medio, según el Índice de la Alianza Ferroviaria Euroasiática.

«Los volúmenes de transporte a través del Corredor Medio crecieron sustancialmente, aumentando más del 60 % en 2024, un aumento notable», indicó Evans. Sin embargo, añadió que el Corredor Medio «aún no se convierte en una alternativa completa al Corredor Norte».

«El volumen total de comercio y la capacidad de carga a través del Corredor Medio siguen siendo una fracción del Corredor Norte», declaró. «Además, las estimaciones actuales podrían cambiar si se resuelve el conflicto entre Rusia y Ucrania y se levantan las sanciones».

Según Spooner, la aparición de la ruta central como alternativa viable al Corredor Norte «seguirá cobrando impulso a medida que los principales actores colaboren para eliminar los cuellos de botella y mejorar las capacidades, especialmente en los puertos de Aktau y Kuryk, en Kazajistán y Bakú, en Azerbaiyán».

«Al mismo tiempo», añadió, «la condición del Corredor Central como ruta de transporte internacional viable no significa que vaya a eclipsar totalmente al Corredor Norte, que sigue siendo la ruta más rápida entre China y Europa, con menos fronteras que cruzar y, por lo tanto, menos problemas logísticos».

Bruselas llama

El Corredor Medio es considerablemente más corto —unas 1250 millas— que su homólogo septentrional. Pero, a diferencia del Corredor Norte ruso, el Corredor Medio depende del transporte multimodal, lo que provoca importantes retrasos y ralentiza los tiempos de tránsito generales.

Aunque es más largo en términos de distancia, el Corredor Norte, más optimizado, ofrece a los transportistas un tiempo de tránsito de aproximadamente dos semanas, mientras que los envíos de carga a lo largo del Corredor Central pueden tardar hasta tres semanas o más.

Para complicar aún más las operaciones a lo largo del Corredor Central, la ruta se extiende a través de varios países, todos ellos con marcos legales, administrativos y aduaneros diferentes.

«La integración normativa y tecnológica de los diversos lugares de tránsito y las instituciones nacionales que participan en el Corredor Central sigue siendo un reto fundamental para alcanzar una posición consolidada como lugar de comercio mundial», afirmó Evans. «La heterogeneidad de los procedimientos aduaneros, los aranceles y las pólizas de seguro, los procedimientos de cruce de fronteras, las clasificaciones aduaneras y los requisitos de documentación de los distintos países genera importantes costos de oportunidad».

Además, gran parte de la infraestructura existente del corredor necesita urgentemente un mayor desarrollo para poder hacer frente al aumento del volumen de carga.

«Es necesario abordar los límites de capacidad de los puertos de Aktau, Kuryk y Bakú para hacer frente al aumento de la demanda de tráfico de mercancías», afirmó Spooner. «Observamos una escasez de transbordadores para transportar mercancías desde Aktau y Kuryk a Bakú, además de retrasos y mayores costos de manipulación en los puertos».

Añadió que «el ancho de las vías férreas es diferente en Europa y Turquía en comparación con las antiguas repúblicas soviéticas, lo que requiere la instalación de sistemas de ejes ajustables o camiones para trasladar la carga de un tren a otro en determinadas fronteras».

Spooner también señaló que, en su estado actual, el Corredor Medio «sigue siendo entre cinco y siete días más lento —y ligeramente más caro— que las rutas anteriores a la guerra a través de Rusia».

Según las estimaciones del Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo, sólo en Asia Central, el Corredor Central sigue necesitando unas mejoras infraestructurales por valor de 18 000 mil millones de euros (aproximadamente 21 000 millones de dólares).

«Las deficiencias en las infraestructuras constituyen un obstáculo importante para competir eficazmente con otras rutas comerciales», afirmó Evans. «La diversidad de anchos de vía aumenta el tiempo y el coste de los transbordos en los pasos fronterizos, mientras que la infraestructura portuaria subdesarrollada crea cuellos de botella y congestión».

Mientras tanto, China no es la única potencia regional que busca aprovechar el Corredor Medio para sus propios fines comerciales y geopolíticos.

La UE también tiene un gran interés en la emergente ruta transcaspiana, que varias empresas logísticas europeas líderes ya están utilizando activamente. En 2022, el gigante danés de la logística y el transporte marítimo Maersk puso en marcha un servicio ferroviario que conecta múltiples localidades de China con Europa a través del Corredor Medio.

El año pasado, como parte de la Iniciativa Global Gateway de la UE, las instituciones financieras occidentales invirtieron 10 000 millones de euros (aproximadamente 11 000 mil millones de dólares) para promover la conectividad del transporte sostenible en Asia Central.

Según la Comisión Europea, las inversiones tenían como objetivo transformar el Corredor Central en «una ruta de vanguardia, multimodal y eficiente, que conecte Europa y Asia Central en 15 días».

La UE puso en marcha su plan Global Gateway en 2021 con el objetivo de invertir en proyectos de infraestructura en todo el mundo. Se considera que es la respuesta de Europa a la iniciativa china Belt and Road (Franja y Ruta).

«Bruselas y Pekín compiten por la influencia geopolítica en Asia Central y ambas quieren aprovechar las oportunidades que ofrece esta región para desarrollar importantes negocios», afirmó Spooner.

El mes pasado se celebró en Samarcanda, Uzbekistán la primera Cumbre UE-Asia Central, en la que Bruselas dio a conocer un nuevo paquete de inversiones de 12 000 millones de euros, de los cuales 3000 millones (aproximadamente 4000 mil millones de dólares) se destinarán al desarrollo del transporte regional.

«El objetivo es acercar nuestras regiones», declaró en un comunicado la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, que asistió a la cumbre. «Y, por supuesto, un proyecto emblemático es el Corredor de Transporte Transcaspiano».

Según Sari, Europa, al igual que China, busca ampliar su influencia en Asia Central y a lo largo de la red de rutas comerciales de rápido crecimiento de la región. «Europa no quiere que China tenga el control total del Corredor Medio», afirmó.

«Bruselas también quiere ejercer influencia en la región, como se vio en la cumbre de Samarcanda», añadió.

Evans, citando datos del Consejo Europeo, señaló que más del 40 % de las inversiones recientes en Asia Central procedían de la UE. «Por lo tanto, es justo afirmar que Bruselas está compitiendo por la influencia en la región», afirmó.

Sin embargo, Evans añadió que Beijing «tiene una ventaja significativa en acuerdos estratégicos y cooperación financiera en Asia Central y, más recientemente, en infraestructuras críticas del Corredor Medio».

Spooner se mostró de acuerdo y señaló que el conglomerado industrial chino Xinfa Group acababa de comprometer 15 000 millones de dólares» (14 000 mil millones de euros) para construir un parque industrial integrado cerca de Pavlodar, en Kazajistán, para extraer carbón, bauxita, cobre y piedra caliza».

«Los países de Asia Central se benefician significativamente del interés que la UE y China mostraron por el Corredor Medio», afirmó. «Sin embargo, en términos de impacto económico puro, no es realista pensar que Europa pueda competir eficazmente con China en Asia Central».

Dos días después del viaje del líder azerbaiyano a Pekín, la jefa de política exterior de la UE, Kaja Kallas, visitó Bakú, donde mantuvo conversaciones con Aliyev y otros funcionarios.

En una rueda de prensa conjunta celebrada el 25 de abril, Kallas anunció que Bruselas y Bakú acordaron reanudar las conversaciones con el fin de forjar su propio acuerdo de cooperación. Tras calificar a Azerbaiyán de «socio importante», Kallas señaló que ella y sus interlocutores azerbaiyanos se centraron en formas de «aumentar el comercio y mejorar la conectividad».

Artículo publicado originalmente en The Epoch Times en español con el título «La nueva ruta comercial entre China y Europa toma forma en medio de una geopolítica regional cambiante».