Madrid amanece con un dilema que divide sus calles: el 1 de enero de 2026, la fase final del plan Madrid 360 prohibirá la circulación de todos los vehículos sin etiqueta ambiental en el perímetro municipal, afectando a unos 300 000 coches, motos y furgonetas.
Esta medida, impulsada por el Ayuntamiento bajo el mandato de José Luis Martínez-Almeida (PP), extiende las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) a toda la ciudad, sin excepciones para empadronados, hosteleros o discapacitados.
Para muchos, no es un avance ecológico, sino un impuesto regresivo que castiga a las clases medias y bajas, obligándolas a invertir —según cálculos— entre 20 000 y 30 000 euros por vehículo.
Un grito motorizado contra la exclusión
El descontento ha cuajado en una movilización masiva: el 22 de noviembre, la Asociación de Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM) convocó una marcha motorizada desde la plaza de toros de Las Ventas hasta la plaza de Cibeles, a las 17:00 horas.
La protesta, según sus organizadores, será apolítica y unirá a familias, autónomos y pequeños empresarios que ven en las ZBE una barrera a la movilidad esencial.
«Mi vehículo no es el culpable», reza el lema del cartel oficial, que denuncia la triple discriminación: por antigüedad, por falta de pago del IVTM en Madrid y por no tener etiqueta DGT.
Esta no es una revuelta espontánea.
Llevan años las sentencias del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) anulando partes clave de la Ordenanza de Movilidad Sostenible por vulnerar el artículo 14 de la Constitución —el principio de igualdad—.
En septiembre de 2024, el TSJM tumbó las ZBE por «insuficiencia manifiesta» en el informe de impacto económico, al no ponderar los efectos en los más vulnerables ni en las pymes. El Ayuntamiento recurrió al Supremo, pero críticos como el periodista Javier Benegas lo llaman un «monumento a la mala fe institucional».
En una columna reciente en The Objective, Benegas advierte: «Las ZBE imponen una barrera de entrada a los no ricos, convirtiendo la movilidad en un privilegio condicionado por etiquetas ambientales. Retrocedemos del ciudadano al súbdito».
Cartas de auxilio
Las voces de los afectados han roto el silencio oficial.
El 28 de octubre, en el pleno municipal, el concejal de Vox Ignacio Ansaldo leyó cartas de madrileños atrapados en esta red de restricciones mientras proponía eliminar la fase final de Madrid 360.
Una de ellas, perteneciente a una cuidadora llamada Victoria, decía: «Señores de Vox, ¿qué va a pasar en 2026? Tengo un coche con muchos años que funciona perfectamente, vivo con mi madre que tiene una discapacidad permanente del 65 %. Ella no conduce y yo soy quien la desplaza, por supuesto no tenemos dinero para comprar un coche nuevo, ¿qué podemos hacer?».
Otra, de Emilio: «Buenas tardes, me dirijo a usted porque estoy en una situación económica crítica, lo único que tengo es un Opel Zafira DTi 2.0 del 2004, estoy pensando en ir a Cibeles con una pancarta solicitando una solución para los más vulnerables».
Mario, de Villaverde Alto, confesaba: «Tengo dos coches de 28 años censados en Villaverde Alto, he recibido una carta de aviso y ya no los saco del garaje porque me da miedo que me multen, sigan luchando por los trabajadores humildes, todos los demás nos han abandonado, gracias».
Pablo, del Distrito Centro, que cuida a un familiar enfermo: «Vivo en Distrito Centro, cuido de mi madre con Alzheimer, mi salario bajo no me permite cambiar mi coche que lleva meses en el garaje y a mi madre ya solo le puedo pasear por las calles de abajo, no es justo, ni para mí ni para ella».
Y Malpeinada, madre trabajadora: «Vivo en Madrid y tengo un coche sin distintivo, mi marido y yo lo usamos para salir de Madrid todos los días y conseguir dos salarios humildes para mantener a nuestra familia, no podemos hacer lo mismo con el transporte público, ¿qué va a ser de nosotros?».
Almeida, visiblemente incómodo ante la lectura de las cartas, optó por el silencio. Finalmente, la propuesta de Vox fue rechazada por PP, PSOE y Más Madrid.
En este marco, la formación de Santiago Abascal ha respaldado públicamente la marcha convocada por AVARM.
«Almeida pretende mandar tu coche al desguace el 1 de enero de 2026. Madrileño, sal a la calle y no lo permitas», tuiteó El Grupo Municipal Vox en el Ayuntamiento.
«Apoyamos esta movilización y animamos a todos a acudir con sus vehículos para protestar por este nuevo atropello», añadió.
Un coste que pagan los más pobres
El impacto económico de la prohibición del Ayuntamiento será demoledor.
Pedro Javaloyes, de la entidad Dvuelta, lo cuantificó en una entrevista en Telemadrid: «Para cada madrileño que tiene un coche sin etiqueta y tenga que cambiar, hemos hecho un cálculo muy prudente de entre 20 000 y 30 000 euros, que repito que es súper prudente, y por los 300 000 vehículos que haya afectados supone esa cantidad entre 6000 y 9000 millones de euros, que es una cantidad absolutamente tremenda a la que además van a tener que hacer frente aquellas personas con menos recursos para poder comprarse un coche nuevo, porque por eso tienen un coche viejo».
Describió: «Son los de aquellos barrios con menos renta como Carabanchel, Usera, Villaverde o Vallecas, donde se concentra el 35 % de este tipo de vehículos que van a ser inútiles para ser usados aunque sean perfectamente útiles para ser conducidos».
En una entrevista con The Epoch Times España, Mariano Vallejo, miembro de AVARM, menciona otros números que exponen la gran recaudación que representa el negocio de las ZBE. De acuerdo a Vallejo, al Ayuntamiento ingresan aproximadamente 500 000 euros al día en sanciones por ZBE, lo que explicaría su persistencia pese a las sentencias del TSJM.
«Hablamos de mucho dinero que entran a las arcas», afirma Vallejo reconociendo que «es complicado que el Ayuntamiento renuncie a esa cantidad de dinero».
Sin embargo, resalta la contradicción que implica que el Ayuntamiento «que siempre invoca acatar la ley», no lo hace ante los fallos de la justicia.
«Zonas de bajas exclusiones»
David Charlton Harvey, presidente de AVARM, se mostró muy contundente con las ZBE. En una entrevista anterior con The Epoch Times España, las llamó «zonas de bajas exclusiones».
«Estas medidas son defectuosas y socialmente injustas ya que excluyen a los vehículos en base a su año de matriculación y no en sus emisiones reales medidas en la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). […] Lo que se ha hecho es excluir a los vehículos antiguos, no por sus emisiones reales, sino simplemente por su año de matriculación. […]», sostuvo.
«Al final, ¿quién paga siempre? Pues las personas con menos recursos: el trabajador, el ciudadano de a pie», indicó.
Vallejo, por su parte, describe el impacto social: «Detrás de cada vehículo hay una persona, hay una familia que antes podía tardar 20 minutos en ir a trabajar y ahora va a tardar una hora. O, por ejemplo, en mi caso, como le estoy explicando, que soy un pueblecito de Guadalajara, yo no voy a poder venir a este pueblecito porque no me van a dejar salir de Madrid con el coche ni entrar a Madrid con el coche sin 200 euros de multa. Entonces, cada vez que vaya y venga al pueblo, sería pagar 400 euros, ¿vale? Esto es una barbaridad».
Más allá de las fronteras españolas también se siente el eco de estos argumentos, sobre todo en lo que hace a la discriminación por estatus económico.
El escritor francés Alexandre Jardin, en una entrevista con The Epoch Times en mayo, equiparó las ZBE a «dispositivos de segregación social».
«Equivale a excluir a una parte significativa de la población. Cuando se clasifican los coches se clasifica a las personas: se hace una selección humana. […] Se está restableciendo el equivalente a un impuesto medieval en torno a las grandes ciudades: solo los más ricos tendrán derecho a cruzarlas», indicó.
Jardin ve en ellas un «confinamiento geográfico encubierto» que divide centros urbanos para élites de periferias pobres, similar al pase COVID.
Incongruencias
Como si todo ello fuera poco, además, desde estos sectores se cuestiona la eficacia de este sistema para reducir la contaminación.
«La normativa, que perjudica fundamentalmente a las clases trabajadoras, no son efectivas ya que ignora otras fuentes de contaminación y no ofrece alternativas viables de transporte. […] En Madrid, la contaminación no se redujo ni siquiera durante la pandemia, cuando estuvimos encerrados y no había coches circulando. ¿Por qué? Porque el problema aquí no son solo los vehículos; el problema son las calderas y, especialmente, el aeropuerto», expuso Harvey.
Vallejo, asimismo, critica la hipocresía del Ayuntamiento, que justifica las ZBE por la salud y la calidad del aire, pero permite el Gran Premio de Fórmula 1 en 2026, un evento que quemará miles de litros de combustible.
«La excusa que siempre ha dado el Ayuntamiento es que esto es por nuestra salud y por la calidad del aire. Entonces, es una incongruencia muy grande que tú amargues la vida, no solo a los 300 000 vehículos, sino los que ya a partir del 1 de enero de este mismo año, del 2025, impidió el acceso a gente que viene de otras localidades de Madrid, a trabajar, a hospitales, comercio y demás, que también se les ha hecho la vida imposible y, sin embargo, se permita que venga aquí una actividad en la que se queman miles de litros de combustible, miles de ruedas», indicó.
«Además, es un circuito que no es permanente, con lo que va a haber tres meses de ruido para los vecinos y de construcciones de circuito con los grupos electrógenos, que precisamente eléctricos no son, van a gasoil, maquinaría pesada, que puede emitir gases como 20, 30, 40, 50 coches. Entonces, es una incongruencia muy grande que el Ayuntamiento de Madrid debería valorar», agregó.
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¿Qué exige la marcha?
La marcha del 22-N no es solo un desahogo: AVARM exige la anulación de la Ordenanza, devolución de multas ilegales —respaldada por el Supremo— y retirada de cámaras de vigilancia.
Desde AVARM ven dos alternativas viables.
«La vía judicial ya está en marcha, y ya ha salido un recurso en contra [de las ZBE]. Lo que ha hecho el Ayuntamiento ha sido recurrir la sentencia ante una instancia superior, como es el Tribunal Supremo. Si el Tribunal Supremo no admitiera este recurso, entonces el Ayuntamiento de Madrid se vería obligado a dar marcha atrás, incluso a devolverle las multas. Si, por contrario, el Tribunal Supremo admite el recurso del Ayuntamiento, entonces pasarían a lo mejor meses o años hasta que se viera una sentencia definitiva», explica Vallejo.
«La otra vía es hacernos oír en las calles: que el Ayuntamiento sepa cuáles son las consecuencias que nos van a traer a muchos madrileños y gente de fuera de Madrid estas restricciones de tráfico», apunta.
Es por ello que desde la organización esperan una manifestación multitudinaria que podría, inclusive, forzar un replanteo de las autoridades locales.
Las ZBE, como dice Harvey, deben ser de «bajas emisiones, no de bajas exclusiones». El 22 de noviembre, los motores rugirán en Cibeles para recordarlo.
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