Stellantis y Ford se encuentran en una situación muy similar, la primera en España y la segunda en Estados Unidos. Ambas empresas coquetean con la mayor fabricante de baterías de fosfato de hierro y litio del mundo, la china CATL, Qué emplea una tecnología más económica que la de las baterías tradicionales. Sin embargo, la forma en que los respectivos gobiernos perciben estas alianzas es completamente diferente.
El Gobierno de Estados Unidos podría retirar las ayudas estatales a fabricantes estadounidenses que incorporen tecnología de países rivales, como China.
De hecho, CATL ha sido añadida recientemente a la lista de empresas chinas identificadas por el Departamento de Defensa de Estados Unidos como colaboradoras con las fuerzas armadas chinas. Si bien la inclusión en la lista no prohíbe inmediatamente operar a la empresa ni impone sanciones, sí podría afectar negativamente su capacidad para actuar en Estados Unidos.
En España y la UE la situación es muy diferente.
Los aranceles de Bruselas a los vehículos eléctricos chinos, el acoso y derribo a los vehículos de combustión y el monopolio de China en tecnología de baterías y materias primas, están provocando que los fabricantes chinos se establezcan en Europa de la mano de empresas europeas. En España, además, a diferencia de lo que ocurre en EE. UU., no solo no se limita este fenómeno, sino que se estimula y subvenciona con dinero público.
En este artículo analizamos la situación de ambas empresas y sus alianzas con fabricantes chinos, así como la respuesta institucional ante dichos acuerdos.
España: CATL y Stellantis
Cuando Stellantis anunció en diciembre una joint venture (negocio conjunto) entre su grupo italo-francés y CATL para la construcción de una planta de baterías en Figueruelas, Zaragoza, señaló que la instalación podría alcanzar una capacidad de hasta 50 GWh, «dependiendo de la evolución del mercado eléctrico europeo y del apoyo continuo de las autoridades españolas y de la Unión Europea».
La inversión anunciada asciende a 4100 millones de euros, y el inicio de la producción está previsto para finales de 2026. Las obras de construcción comenzaron en mayo, y, para ello, CATL prevé trasladar a Zaragoza a unos 2000 trabajadores chinos.
A diferencia del contexto estadounidense, la joint venture entre Stellantis y CATL cuenta con el respaldo tanto del Gobierno de Aragón como del Ejecutivo de Pedro Sánchez para la instalación de la fábrica.
El 9 de diciembre de 2024 el presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez, se reunió en Madrid con el presidente y director general de CATL, Robin Zeng, y celebró los nuevos proyectos de la empresa china en el país. En el encuentro también participaron el cofundador y vicepresidente del Consejo de Administración de CATL, Jian Pan; el vicepresidente y copresidente de Ventas y Marketing, Libin Tan; y la directora de Asuntos Públicos Internacionales, Xiaoying.
Stellantis, que entre otras marcas posee las estadounidenses Chrysler, Jeep y Ram Trucks, considera al mercado norteamericano como uno de sus principales pilares. Sin embargo, en 2024 sus ventas en la región registraron un notable descenso. El entonces director ejecutivo, Carlos Tavares, se retiró tras unos resultados considerados insatisfactorios.
Y fue en este contexto que se anunció la joint venture española con CATL en diciembre.
Y es que el programa impulsado por el Gobierno de España para acelerar la descarbonización y modernización de la industria automovilística ha puesto todas las facilidades del mundo.
El ejecutivo ha otorgado ayudas al grupo Stellantis de casi 300 millones de euros, como parte del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC), informó el Gobierno en diciembre de 2024 «a través de las convocatorias del PERTE VEC, para la reorganización de Figueruelas, entre otros proyectos».
En octubre, el Ministerio de Industria decidió conceder 133 millones de euros a Stellantis Figueruelas, dentro de la línea de baterías A del PERTE VEC III. Esta subvención se suma a los 14 millones de euros del PERTE para la descarbonización industrial.
En el PERTE VEC II, la cifra total de ayudas recibidas por el grupo superó los 100 millones de euros entre subvenciones y préstamos. En la resolución de la convocatoria el Gobierno informó que el Plan de inversión para el incremento de las capacidades tecnológicas y productivas de fabricación del vehículo eléctrico en la planta de Stellantis en Figueruelas, en Zaragoza, contó en 2024 con un presupuesto financiable de más de 226 millones de euros, de los cuales se aprobó una subvención de 4,1 millones de euros y un préstamo de 16 millones de euros.
Por su parte, el Plan de inversión para la fabricación de nuevos vehículos eléctricos de batería en el centro de producción de Stellantis Vigo (Pontevedra, Galicia) contempló un presupuesto financiable de algo más de 115 millones de euros, con una subvención de 31 millones de euros y un préstamo de casi 19 millones de euros.
Finalmente, otro plan de inversión destinado a la producción del vehículo eléctrico en la planta de Stellantis en Madrid tuvo un presupuesto de 8,7 millones de euros, con una subvención de 3,2 millones de euros y un préstamo de 875 200 euros.
Actualmente, Stellantis promociona su modelo Citroën con una bonificación de 1000 euros ofrecida por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, destacando su fabricación nacional con el sello «Made in Spain».
EE. UU.: Ford y CATL
En el caso de Estados Unidos, el presidente de la compañía, Bill Ford, declaró en mayo que el Gobierno estadounidense podría eliminar los créditos fiscales que actualmente apoyan la fabricación de baterías para vehículos eléctricos por usar tecnología china. La desaparición de estos créditos pondría en riesgo la inversión proyectada de 3000 millones de dólares en una planta en Marshall, Michigan, que está casi terminada, según Reuters.
La planta de Ford con tecnología CATL, anunciada en febrero de 2023, tenía previsto iniciar la producción en 2026.
El senador Marco Rubio, uno de los principales opositores al acuerdo entre Ford y CATL, argumentó que este tipo de alianzas aumentaría la dependencia de Estados Unidos del Partido Comunista Chino en lo que respecta a tecnología de baterías.
El secretario de Estado Marco Rubio testifica ante el Comité de Relaciones Exteriores del Senado en el Capitolio, en Washington, el 20 de mayo de 2025. Madalina Vasiliu/The Epoch Times
En enero de 2025, la Oficina de Industria y Seguridad del Departamento de Comercio de Estados Unidos estableció nuevas regulaciones y procedimientos destinados a abordar los «riesgos indebidos o inaceptables para la seguridad nacional y los ciudadanos estadounidenses» que plantean determinadas transacciones tecnológicas.
Estas normas afectan a transacciones que involucran tecnologías y servicios de información y comunicaciones (ICTS), diseñados, desarrollados, fabricados o suministrados por entidades propiedad de, controladas por o bajo jurisdicción de adversarios extranjeros, y que sean componentes esenciales de vehículos conectados, según define el propio documento.
«Se prohíben las tecnologías y servicios de información y comunicaciones diseñadas, desarrolladas, fabricadas o suministradas por entidades que sean propiedad de, estén controladas por, o se encuentren bajo la jurisdicción de un adversario extranjero (como China, Cuba, Rusia, Irán, Corea del Norte o el régimen de Nicolás Maduro) y que sean integrales para los vehículos conectados», destaca el texto oficial.
El gobierno estadounidense advierte que estas transacciones podrían representar un «riesgo indebido de sabotaje o subversión» en todo el ciclo de vida tecnológico —desde el diseño y la fabricación hasta la operación o el mantenimiento— de los servicios de ICTS en el país. También subraya el «riesgo de efectos catastróficos» para la infraestructura crítica y la economía digital de Estados Unidos.
«Hoy en día, los automóviles no son solo acero sobre ruedas: son computadoras. Tienen cámaras, micrófonos, seguimiento por GPS y otras tecnologías que están conectadas a Internet», declaró la entonces secretaria de Comercio, Gina Raimondo, al anunciar la prohibición en el país de vehículos que incorporen componentes tecnológicos de origen ruso o chino.
CATL en la UE
Mientras tanto, en Europa, la estrategia de CATL para esquivar los aranceles que en julio de 2024 la Unión Europea impuso a las empresas chinas —fuertemente subvencionadas por el Estado— fue la de reforzar su presencia.
La compañía china está actualmente construyendo fábricas para el ensamblaje de baterías en Alemania, Hungría y España.
Además, la empresa debutó en mayo en la Bolsa de Hong Kong, donde logró recaudar al menos 4600 millones de dólares (unos 4080 millones de euros) mediante la venta de más de 135 millones de acciones.
La controvertida tecnológica china ostentaba en 2024 una cuota de mercado global de casi el 38 % en baterías para vehículos eléctricos. Entre sus clientes figuran fabricantes como Tesla, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Ford, Toyota y Honda.
Además, hay planes para nuevas plantas de baterías, probablemente de CATL. Durante una cena con la prensa celebrada antes del salón Automobile Barcelona en mayo, el vicepresidente de Chery International, Charlie Zhang, adelantó planes sobre la planta de ensamblaje de vehículos eléctricos chinos en Ebro Barcelona, así como sobre una futura instalación para ensamblar baterías. Chery también colabora con CATL.
«Esta actividad es esencial para una planta que va a centrar la producción europea de las marcas de coches eléctricos […] para evitar los aranceles a los VE procedentes de China», afirmó Zhang según La Tribuna de Automoción.
Y es que Bruselas ha estado presionando a la industria del automóvil para producir vehículos eléctricos sin tener en Europa ningún fabricante destacable de baterías.
La UE había planeado una nueva normativa de emisiones más estricta para 2025 que supuso una seria amenaza para la industria del automóvil.
La medida formaba parte de la estrategia verde de la Unión Europea que exigía que ninguna marca superara los 93,6 gramos de CO₂ por kilómetro de media en el total de vehículos comercializados durante el año.
«Es un objetivo muy exigente que obligará a las compañías a aumentar considerablemente las ventas de coches eléctricos e híbridos para cumplirlo, lo cual se antoja bastante complicado», advirtió Autobild, recordando que el sector representaba más del 7 % del PIB europeo.
La Comisión Europea contemplaba sanciones significativas: 95 euros por cada gramo excedido y por cada coche vendido, lo que podría traducirse en multas millonarias para los fabricantes.
Sin embargo, antes de que llegara la fecha límite, Bruselas decidió flexibilizar la normativa permitiendo a los fabricantes usar un sistema de créditos trianuales en lugar de aplicar sanciones anuales estrictas.
Finalmente, la Unión Europea concedió una tregua a la industria y aprobó unos objetivos de emisiones más flexibles para los coches y furgonetas producidos en la región, hasta 2027.
Esta decisión también evitó, al menos por ahora, la imposición de sanciones que se estimaban en torno a los 15 000 millones de euros.
Estas recientes concesiones no evitaron que las ventas de coches eléctricos en Europa sigan por detrás de China y Estados Unidos, aunque España lidera la venta de híbridos no enchufables.
«Esta situación de desventaja se ha debido en parte a la caída en ventas en países como Alemania o Francia, donde las ayudas a la compra se han reducido o eliminado, desincentivando así la adquisición de vehículos electrificados», señala Autocasion.
Stellantis retrocede en ventas
Stellantis comenzó 2025 con malas cifras, registrando una caída global del 9 % en sus entregas, debido a una menor producción en enero, cambios de modelo y un retroceso en las ventas de furgonetas en Europa, según informó Coche Global. Pese al mal comienzo en 2025, confía en una mejora gradual gracias al lanzamiento de sus nuevos modelos Citroen entre otros.
El descenso más pronunciado tuvo lugar en América del Norte, su mercado más importante, con una caída del 20 %, arrastrando consigo las cifras negativas de 2024, año en el que la compañía sufrió pérdidas de caja por 6000 millones de euros. En Europa, el retroceso fue del 8 %, mientras que en Asia-Pacífico, China e India, la caída alcanzó el 20 %. En Medio Oriente y África también se contrajeron un 15 %. La única región con cifras positivas fue Sudamérica, con un crecimiento del 19 %, impulsado por los mercados de Brasil y Argentina.
La sombra de China en el fracaso de NorthVolt
Europa promueve el coche eléctrico sin tener baterías propias para hacerlos funcionar. Además, acumula una experiencia decepcionante con la empresa sueca Northvolt, que durante un tiempo fue considerada la gran esperanza del sector automovilístico europeo.
La planta Northvolt se dedicaba a la fabricación de baterías utilizando maquinaria china. «Uno de los motivos por los que esta «joya de la corona» ha quebrado son sus continuos fallos y averías, debido a que los empleados no sabían manejar las complejas máquinas porque no estaban traducidas al inglés», según informó Autobild.
Las compañías suecas Volvo y Northvolt fundaron Novo Energy, con el objetivo de producir baterías en Europa. Aunque el proyecto parecía prometedor, pocos años después la empresa se declaró en quiebra. Northvolt acordó vender su participación en Novo Energy a Volvo, pero detrás de Volvo está Geely, el importante grupo automovilístico chino.
En mayo, Volvo despidió al 50 % de los trabajadores de la fábrica y anunció que buscaba un nuevo socio para relanzar la producción de baterías. El cierre definitivo de la planta está previsto para junio, aunque CATL ha sido mencionado como uno de los posibles interesados en adquirirla.
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