Francia y España pidieron esta semana, en un escrito conjunto, mantener el calendario europeo que prevé el fin de las ventas de vehículos con emisiones de CO₂ en 2035, una pieza central del Pacto Verde que otros países quieren suavizar. En paralelo, Italia y Alemania solicitaron a la Comisión un «cambio de rumbo» en la política del automóvil para salvaguardar la competitividad de su industria y asegurar una transición económica y socialmente sostenible.
«El futuro de la industria automovilística europea será eléctrico», sostuvieron Francia y España en un documento conjunto remitido al Consejo de Medioambiente de la Unión Europea con el título «Mantener el rumbo hacia los vehículos de cero emisiones en 2035 es indispensable», dijo la agencia EFE.
El escrito, redactado previamente, fue presentado este miércoles a puerta cerrada durante la reunión de los ministros de Medio Ambiente de los Veintisiete, un día después de que la Comisión Europea anunciara que adelantará a finales de este año la revisión de los estándares de emisiones de CO2 que prohíben a partir de 2035 la venta de nuevos coches y furgonetas que emitan dióxido de carbono respecto a la fecha prevista inicialmente en 2026.
Ambos Estados miembros insisten en que no se deben habilitar cambios que permitan escapar al objetivo de «cero emisiones» para 2035, y rechazan, como sugiere parte de la industria, que se favorezca a los vehículos híbridos enchufables, que «funcionan principalmente en modo térmico».
«Francia y España consideran (…) que la revisión prevista debe preservar el objetivo de 2035 y la ambición medioambiental de la trayectoria de reducción de CO2 que lo sustenta», agregaron ambos países, según la agencia.
El Consejo del Medio Ambiente del 21 de octubre reconoció que España y Francia «enfatizaron particularmente que mantener el rumbo hacia vehículos de cero emisiones para 2035 es esencial para lograr la neutralidad climática para 2050».
Italia y Alemania buscan replantear las políticas del Pacto Verde
El ministro de Negocios y Made in Italy, Adolfo Urso, dijo a inicios de octubre que su ministerio firmó una carta conjunta con el Ministerio de Asuntos Exteriores y Energía de Alemania (BMWK) pidiendo un replanteamiento de las políticas del Pacto Verde Europeo para la industria automotriz.
«Estamos en un punto de inflexión: hoy se abre una nueva fase para la industria europea», afirmó Urso, según la agencia Ansa, el 6 de octubre.
«Italia y Alemania se unen para pedir a la Comisión un cambio de rumbo en la industria automotriz ya, con responsabilidad, pragmatismo y visión. Con una posición común y clara, juntos mostramos el camino hacia una transición verde verdaderamente sostenible ambiental, social y económicamente, superando las barreras ideológicas del Pacto Verde».
Lea también: Las cámaras de video vigilancia chinas contratadas por Moncloa podrían representar un nuevo riesgo para EE. UU.
El canciller alemán, Friedrich Merz, prometió este mes revocar la fecha límite de 2035 establecida por la UE para la venta de coches nuevos con motor de combustión.
«No debe haber un cambio brusco en 2035», declaró Merz tras una cumbre de alto perfil del sector automovilístico con líderes de la industria, sindicatos y funcionarios regionales sobre los crecientes desafíos del sector, según Clean Energy Wire, el 10 de octubre.
«Haré todo lo posible para garantizar que así sea», añadió.
La industria automovilística alemana, uno de los sectores industriales más importantes del país, se enfrenta a las bajas ventas, la creciente competencia china, los aranceles estadounidenses y la transición a los vehículos eléctricos, destacó la fuente especializada en energía. Varios proveedores han anunciado recientemente planes para recortar miles de empleos como respuesta a los desafíos del sector.
«En pocas palabras», indicó Merz, «quiero animar a la industria automotriz y a los proveedores alemanes a seguir investigando y desarrollando todas las tecnologías de propulsión imaginables y a garantizar que juntos alcancemos la neutralidad climática de diversas maneras».
El ministro de Finanzas del SPD, Lars Klingbeil, agregó que su partido estaría de acuerdo en suavizar la eliminación gradual de los motores de combustión en la UE mediante la concesión de excepciones.
«Necesitamos más flexibilidad, necesitamos pragmatismo», dijo Klingbeil. «La cuestión de los híbridos enchufables, la de los extensores de autonomía y la de las mezclas [de combustibles sintéticos] como muestra de opciones tecnológicas y flexibilidad […] son un camino que consideramos absolutamente viable, y que nos llevaría, y debería, a cambiar la postura de Alemania».
Von der leyen abre la puerta a otros combustibles
En un discurso en el pleno del Parlamento Europeo antes del Consejo Europeo del 23 de octubre de 2025, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, anunció que adelantará la revisión del reglamento de CO₂ para coches y furgonetas.
«He decidido acelerar la revisión del reglamento sobre las normas de emisiones de CO₂ para turismos y furgonetas […] antes de que termine el año».
Ella subrayó que el enfoque no favorecerá tecnologías concretas, sino resultados: «Seguiré comprometida con el principio de neutralidad tecnológica y con la relación coste-eficacia» y abrió explícitamente la puerta a combustibles, con la posibilidad de dejar de lado el 100 % eléctrico dentro de la evaluación.
«También estamos evaluando el papel de los combustibles de cero emisiones y de bajo contenido de carbono en la transición — combustibles sintéticos y biocarburantes avanzados», dijo la presidenta.
Von der Leyen expuso su posición de cara a la competencia con China, el Medio Oriente y Sur Global, destacando que «debemos volver a centrarnos en el apoyo a los productos limpios fabricados en Europa», aunque China, fuertemente subvencionada, controle en estos momentos el 90 % del mercado mundial.
«Hay una razón por la que China está invirtiendo masivamente en vehículos eléctricos, baterías y tecnologías limpias. Por supuesto, ven la oportunidad económica y cómo serán los mercados del futuro», dijo la presidenta.
«Hay una razón por la que en Medio Oriente, cuna mundial de los combustibles fósiles, las energías renovables se quintuplicaron en los últimos cinco años. Medio Oriente domina el mercado energético actual y me dicen que quieren dominarlo en el futuro».
«Hay una razón por la que el Sur Global está optando por las energías limpias: quieren eliminar las dependencias que les agobian y traer energía que no solo sea limpia, sino también local y asequible. Así que la pregunta para nosotros es si queremos aprovechar los beneficios de este auge global de las tecnologías limpias o simplemente dejar que otros se beneficien».
Lea también: China, el mayor infractor climático: los proyectos de química del carbón alarman a una organización ambientalista
Francia y España proponen más ayuda para «Made in Europe»
Los Gobiernos de Francia y España también pidieron medidas adicionales que «apoyarían a los fabricantes que produzcan y obtengan suministros en Europa y garantizaría que la transición hacia los vehículos eléctricos beneficie a las industrias y a los trabajadores europeos».
Además, proponen una ampliación de cinco años del período de adaptación a las normas de emisiones de CO2 para las furgonetas, entre otros puntos, ya que las versiones eléctricas no se venden al ritmo deseado y «los fabricantes no deberían ser penalizados por una demanda insuficiente».
Millones de personas prefieren los coches antiguos
Los defensores del vehículo eléctrico (VE) argumentan que esta tecnología es mucho más competitiva, limpia y segura que la de combustión. Mientras tanto, sus detractores denuncian que está perjudicando seriamente a los ciudadanos, sobre todo a los de menor poder adquisitivo.
El ciudadano de a pie sigue renuente a comprar modelos 100 % eléctricos (BEV) o híbridos enchufables (PHEV). Según las estadísticas de 2024, el parque automotriz nacional envejece, alcanzando un récord de 14,5 años. Esto se traduce en que millones de personas prefieren seguir conduciendo coches antiguos —posiblemente menos seguros y mucho más contaminantes— que los modelos que se dejarían de anunciar.
Al cierre de 2024, por las carreteras y ciudades españolas circulaban un total de 31 301 881 vehículos (turismos, comerciales, industriales y autobuses), de los cuales 494 967 eran electrificados (híbridos enchufables o eléctricos puros), lo que supone un incremento del 35% respecto al año anterior. Aun así, estos vehículos solo representan el 1,6 % del parque total, 4 décimas más que en 2023, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).
Aquellos que se han decidido a hacer el cambio lo han hecho principalmente por los modelos híbridos de combustión interna (HEV) autorecargables mediante frenada regenerativa.
Lea también: Miles de chinos llegarán a Zaragoza para la futura gigafactoría de baterías de Stellantis-CATL
China: el gran beneficiado de la propuesta de España
En los objetivos de 2035, los fabricantes chinos, con una ventaja competitiva muy superior a la europea en la fabricación de VE y sus componentes, están desplazando a los europeos. Las empresas chinas, fuertemente subvencionadas y sometidas al control del régimen del Partido Comunista Chino (PCCh) se están introduciendo entre sus competidores, usando sus propios recursos.
La Comisión Europea impuso aranceles a los fabricantes chinos en octubre de 2024 en un intento de proteger a la industria europea. Entonces las empresas chinas buscaron aliados dentro de Europa. En España, y gracias al apoyo del Gobierno central y de algunos autonómicos, han encontrado un entorno especialmente propicio para expandirse.
Un caso emblemático es Stellantis España —compañía de origen europeo y estadounidense—, que recibió una subvención significativa. La compañía anunció una gigafactoría de baterías con la empresa china CATL en Figueruelas y otra para su línea de montaje de baterías en Madrid. El grupo también cuenta con una factoría del fabricante chino Leapmotor en Polonia, y dos de sus plantas europeas de baterías, desarrolladas en sociedad con Mercedes-Benz y TotalEnergies en Alemania e Italia, detuvieron su proyecto.
Otro ejemplo: en Barcelona, la alianza de Btech con la china Chery Automobile permite ensamblar vehículos eléctricos de las marcas Omoda (propiedad de Chery) y Ebro. En 2024, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, presidió el acto de firma del acuerdo entre Ebro-EV Motors y Chery Automobile para producir vehículos eléctricos en la Zona Franca de la ciudad.
Asimismo, en 2023, Envision AESC Spain —del grupo chino Envision— recibió ayuda pública para la gigafactoría de baterías en Navalmoral de la Mata (Cáceres): 200 millones de euros en subvención y 100 millones en préstamo.
España a su vez se ha convertido en la principal candidata para acoger la tercera planta de producción europea de BYD, el mayor fabricante de automóviles de China, informó Reuters, citando a dos fuentes conocedoras de las negociaciones. La decisión, que aún no es definitiva, permitiría sumar más producción en la región ya que tiene en marcha una planta en Hungría —actualmente en construcción— y otra en Turquía, cuya apertura está prevista para 2026.
Cómo puede usted ayudarnos a seguir informando
¿Por qué necesitamos su ayuda para financiar nuestra cobertura informativa en España y en todo el mundo? Porque somos una organización de noticias independiente, libre de la influencia de cualquier gobierno, corporación o partido político. Desde el día que empezamos, hemos enfrentado presiones para silenciarnos, sobre todo del Partido Comunista Chino. Pero no nos doblegaremos. Dependemos de su generosa contribución para seguir ejerciendo un periodismo tradicional. Juntos, podemos seguir difundiendo la verdad.
