En un Congreso donde cada voto cuenta como oro en polvo, la Ley de Movilidad Sostenible salió adelante ayer por la mínima: 174 votos a favor, 170 en contra y cuatro abstenciones. Esta norma, que vincula 10 000 millones de euros de fondos europeos del Plan de Recuperación, se presenta como el gran salvavidas para modernizar el transporte español. Pero, ¿a qué precio?
Bajo el manto de la «sostenibilidad», la ley impone un marco regulatorio que prioriza la agenda verde sobre la realidad cotidiana de millones de españoles, especialmente en la España rural y las clases medias que dependen del coche particular.
El texto, aprobado en el Pleno del Congreso, reconoce por primera vez la «movilidad sostenible» como un derecho ciudadano, obliga a las empresas con más de 200 empleados a diseñar planes de transporte ecológico en dos años y promueve la reducción de vuelos cortos en rutas con alternativas ferroviarias de menos de 2,5 horas.
También crea el Sistema Nacional de Movilidad Sostenible, un ente coordinador entre administraciones, y el Fondo Estatal de Movilidad Sostenible, alimentado con esa inyección millonaria de Bruselas para invertir en autobuses eléctricos y recargas.
Suena bien en papel, pero mientras ciertos sectores se benefician de subvenciones y burocracia, otros pagan el pato con restricciones y costes ocultos. Veamos pues, sector por sector, quién sale ganando y quién pierde en este nuevo mapa de la movilidad.
Ganadores: burocracia, ambientalistas y ferrocarriles
Algunos sectores han aplaudido la llegada de esta ley, sobre todo aquellos que reciben fondos públicos y se benefician de las políticas de transición ecológica.
El primero es el sector público y las administraciones autonómicas, que ahora contarán con un sistema nacional para coordinar políticas entre Estado, comunidades y ayuntamientos. Este órgano, previsto en el artículo 6 del texto, incluye un instrumento digital para compartir datos y el Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS).
Las comunidades autónomas, presionadas por grupos como ERC, EH Bildu, PNV y Junts durante la tramitación, también salen fortalecidas. El texto evita invasiones competenciales, como reconoció EH Bildu tras la aprobación en comisión: «Sienta las bases para un sistema multimodal de transporte ecológico, inclusivo y justo». Esto significa más autonomía para regiones como el País Vasco o Cataluña en la gestión de fondos, con énfasis en informes prioritarios para islas como Baleares y Canarias.
Otro claro beneficiario es el sector ferroviario y de mercancías por tren, que recibe bonificaciones en cánones por al menos cinco años para traspasar carga de carretera a raíles. Asimismo, la ley cierra la puerta a la liberalización de rutas aéreas si hay alternativas ferroviarias rápidas, y prevé un estudio para recuperar trenes nocturnos a Europa, suspendidos desde la pandemia.
Las entidades ecologistas y sindicatos, como Greenpeace, Ecologistas en Acción, CCOO y UGT, no se quedan atrás. Quince organizaciones firmaron un comunicado conjunto instando a la aprobación del proyecto. Estas agrupaciones ganan con metas alineadas al PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima), que apunta a la neutralidad climática en 2050, y con medidas como la electrificación de puertos para mejorar la calidad del aire.
Finalmente, las empresas grandes con flotas propias —aquellas con más de 200 trabajadores— acceden a subvenciones para renovar autobuses y coches eléctricos. El texto, en su disposición final, obliga a un plan gubernamental en tres meses para incentivar la adquisición de vehículos cero emisiones y la retirada voluntaria de antiguos.
Perdedores: ciudadanos, pymes y la libertad de movimiento
El principal perdedor de la ley es el automovilista particular y las clases medias rurales, que ven restringida su libertad bajo el pretexto de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). La norma endurece el acceso a ciudades con más de 50 000 habitantes, obligando a etiquetas ECO o CERO para circular, y modifica las ambientales de la DGT para incluir CO2 como criterio.
Imaginemos al español medio en Castilla y León o Aragón, donde el coche es necesidad: ahora enfrentará peajes urbanos implícitos vía restricciones y costes de recarga —que, irónicamente, las gasolineras grandes deberán instalar antes de que finalice este año, con al menos 400 kW por estación para ventas superiores a 10 millones de litros anuales—.
«Esta ley castiga a quien no puede comprarse un coche eléctrico […] Son políticas de salón hechas por políticos para aplicarlas contra el pueblo»», apuntó Pepa Millán, portavoz de Vox en el Congreso, ratificando el rechazo de la formación liderada por Santiago Abascal.
Las pymes y empresas medianas salen escaldadas con la obligación de planes de movilidad en 24 meses, incluyendo teletrabajo, bicis compartidas y puntos de carga. Para firmas con 100-200 empleados por turno, esto significa burocracia extra y costes estimados en miles de euros, sin exenciones reales.
Mientras tanto, el sector aéreo low-cost llora amargamente: la reducción de vuelos cortos —salvo conexiones internacionales— amenaza rutas rentables como Madrid-Barcelona.
Y no olvidemos el sector de electrolineras especializadas, golpeado por la delegación en gasolineras tradicionales. Fuentes del sector, consultadas por Demócrata, lo ven como un duro golpe, ya que unifica licitaciones y excluye infraestructuras de calidad superior.
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El camino al Senado: ¿un freno o más concesiones?
Con el PP controlando 142 escaños en el Senado —mayoría absoluta—, la ley enfrenta un veto probable. Sin embargo, también los populares podrían enmendar las restricciones a vuelos y ZBE, priorizando la España vaciada.
Si el Congreso, por su parte, levanta el veto —necesita 176 votos—, podría dilatarse meses, pero los fondos UE presionan: España viene retrasando esto desde 2022.
Mientras ecologistas celebran y burócratas planifican, el español de a pie —con su coche diésel y su ruta al trabajo— se pregunta si la «sostenibilidad» no será solo una excusa para más impuestos y menos opciones. El Senado tendrá la última palabra, pero el debate, lejos de finalizar, parece que apenas ha comenzado.
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