A finales de 2024, menos del 3 % de todos los vehículos que circulan en España eran totalmente eléctricos, y su presencia apenas creció en el año anterior. Con unos usuarios que todavía no se animan a cambiar de tecnología y una industria que está perdiendo terreno frente a China, la Comisión Europea prepara ahora un posible giro que podría suavizar la prohibición de vender coches nuevos de gasolina y diésel prevista para 2035.
El debate sigue abierto, pero las últimas informaciones apuntan a que el nuevo plan que Bruselas presentará antes de fin de año podría permitir que los particulares sigan comprando coches nuevos de gasolina o diésel después de 2035. En cambio, las empresas, las compañías de alquiler y las de leasing tendrían que avanzar hacia la electrificación con mucha más rapidez. Así lo adelantó Auto World Journal el 17 de noviembre.
La resistencia de los conductores a pasarse al coche eléctrico quedó clara en febrero, cuando la asociación española de fabricantes (ANFAC) publicó su informe anual con un dato preocupante: el parque automovilístico sigue envejeciendo y la edad media de los vehículos alcanzó un récord de 14,5 años. En 2024 circularon en España más de 8,5 millones de coches con más de 20 años de antigüedad, dentro de un total de unos 31 millones de vehículos.
El CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, afirmó esta semana en una entrevista a The Verge, que las automotrices han tenido una década de enormes inversiones en nuevas tecnologías, vehículos eléctricos y plantas de baterías, pero la falta de oferta de alternativas que interese a la población y de nuevos vehículos de combustión interna que los sustituyan está generando perspectivas adversas a la industria.
En su opinión, después de 2035 todavía habrán más de 200 millones de coches convencionales circulando, con el riesgo de producir un «efecto La Habana», es decir tener un parque automovilístico aún más envejecido, perjudicando la economía y aún más al clima, el principal argumento que se presenta en la oferta de los coches eléctricos.
Los plazos rígidos para la eliminación gradual de los motores de combustión después de 2035 «ya no son viables», declaró Källenius.
La legislación europea dice que después de 2035 todos los coches y furgonetas nuevos que se vendan en la UE no deberán generar emisiones de CO2. El plan es parte del llamado objetivo de neutralidad climática en 2050.
Mercedes sostiene que cualquier opción que se tome debería garantizar que los fabricantes puedan financiar de forma rentable su período de transición hacia las cero emisiones netas de 2050, un plan de la agenda climática de la Unión Europea, la que la Comisión Europea se niega a renunciar.
Flexibilizar el plazo «no es una retirada», afirmó Källenius. «Es una actualización hacia una estrategia más inteligente que armoniza las ambiciones de Europa con un plan bien pensado para el éxito».
Según The Verge, la industria automovilística alemana atraviesa una etapa complicada. Sufrió una caída del 25 % tras la pandemia de COVID-19 en 2020 y, lejos de recuperarse, han seguido bajando año tras año desde entonces.
La posición de Källenius se suma a la presión de otras automotrices.
Porsche decidió cancelar su previsto SUV eléctrico de alta gama y priorizar los modelos con motor de combustión e híbridos. La compañía reconoció que esta realineación de su programa tendría un impacto financiero negativo de 1800 millones de euros. También el proyecto de baterías de alto rendimiento en Reutlingen a través de Cellforce Group (Customcells), no se ha materializado. El diario alemán Welt y otros medios explican que esos planes se abandonaron, quedando una pequeña unidad de investigación.
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Factor China
En 2024, el Banco de España dijo que China había afianzado su posición como principal productor y exportador de vehículos eléctricos del mundo, y su producción había penetrado «de manera especialmente intensa en el mercado europeo, en el que ha pasado a suponer el 20 % de las matriculaciones en 2023 (desde el 0,4% observado en 2019)». Es el mismo período en que la empresa automotriz alemana sufrió una baja importante.
La UE reaccionó con aranceles a los automóviles chinos y más ayuda a Europa, pero países como España, optaron por atraer las fábricas chinas al propio territorio europeo.
Los datos comerciales iniciales sugieren que los aranceles impuestos por la UE a los vehículos eléctricos chinos en 2024 ralentizaron el crecimiento de su cuota, sin embargo, esto no ha mitigado el riesgo que representan los vehículos eléctricos chinos para los fabricantes de automóviles europeos, como lo demuestran los más de 100 000 puestos de trabajo perdidos anunciados el año pasado, dice un informe de Martens Centre.
Los autores advierten que los productores chinos de VE están abriendo plantas en España, Hungría y otros países europeos para eludir los aranceles y diversificar el comercio. En su opinión, los responsables políticos no deberían ignorar los riesgos para la seguridad que esto significa para los datos: «según la Ley de Inteligencia Nacional de China, los fabricantes chinos de vehículos eléctricos están obligados por ley a colaborar con el Ministerio de Seguridad del Estado» de la dictadura.
«Algunas empresas europeas recomiendan a su personal que no conecte sus teléfonos ni hablen sobre su trabajo en vehículos eléctricos chinos. Estos vehículos se fabrican sobre la base de una transferencia de tecnología unilateral», señala el informe.
El análisis recomienda a los responsables que evalúen estos problemas «con objetividad» para proteger el empleo y la seguridad de los datos, así como para crear una alternativa europea. «Esto incluye limitar la cuota de mercado de los VE chinos, crear un sistema soberano de almacenamiento en la nube y establecer empresas conjuntas con fabricantes japoneses y coreanos de baterías para vehículos eléctricos».
Aunque Europa se esfuerza por replantear su estrategia para reducir su dependencia de China, el colapso de Northvolt, la mayor promesa del continente en el sector de las baterías y la entrada de empresas como CATL, en España y Europa indican que el giro que toman los políticos es diferente.
Una alianza entre Stellantis y CATL trajo a España una megafactoría china subvencionada con fondos europeos.
En cambio, la alianza de Stellantis con Mercedez Benz y Total Energies con planes para expandir la fabricación de baterías de la fábrica francesa Automotive Cells por el momento se suspendió.
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Stellantis también tiene inversiones en la empresa china Leapmotor y ya vende sus modelos chinos a través de los consecionarios de Stellantis.
Europa corre el riesgo de convertirse en «una planta de ensamblaje» para los fabricantes chinos de baterías a menos que el continente establezca regulaciones que garanticen la transferencia de tecnología y habilidades a cambio de la ayuda estatal, señala otro estudio.
Flexibilidad sin ceder en los «objetivos climáticos»
En su discurso del 10 de septiembre, la presidenta Ursula von der Leyen, dijo que «no podemos permitir que China y otros conquisten este mercado» y acentuó que la Comisión está preparando una revisión de las estrategias para 2035 «respetando la neutralidad tecnológica».
Su propuesta fue la de invertir en vehículos (100 % eléctricos) pequeños y asequibles, tanto para el mercado europeo como para satisfacer el aumento de la demanda mundial. Von der Leyen habló de cadenas de suministro europeas, de las cuales en este momento no hay claridad.
La revisión anunciada por la presidenta fue motivada por la presión de la industria –que sigue presionando– y por la evolución más lenta de lo previsto en las ventas de vehículos eléctricos, publicó Reuters el 12 de septiembre.
El 27 de mayo, el Consejo de la UE aprobó una modificación específica del Reglamento permitiendo a los fabricantes cumplir el objetivo de disminución del 15 % de las emisiones de CO2 para coches y furgonetas nuevos (respecto a los niveles de 2021), en modo más flexible en los próximos tres años.
Y el 7 de julio, la Comisión lanzó una convocatoria y consulta pública sobre las normas de rendimiento de las emisiones de CO2 para turismos y furgonetas nuevos, así como sobre la Directiva de Etiquetado de Automóviles.
Por qué el usuario no quiere comprar coche eléctricos
El 50,3 % de los conductores españoles no se plantea comprar un eléctrico en los próximos años. Entre los que descartan el VE, las razones principales son: Precio alto: 61,3 %; Escasez de puntos de recarga: 46,6 %; Tiempo de recarga: 35,7 %; Precio de la electricidad: 32,6 %; Creencia de que «no son el futuro»: 27,4 %, muestra un estudio sobre Transición Energética de 2023.
Otro estudio indica que, a los tres años tras salir al mercado y tras recorrer 45 000 km, un coche eléctrico sufre una depreciación del 50 %, es decir, pierde la mitad de su precio inicial. Les siguen los híbridos enchufables, con un desgaste de valor del 39 %, los modelos diésel que pierden un 36 % y, por último, los de gasolina, cuyo valor se reduce únicamente un 33%, según un análisis de Híbridos y Eléctricos. Los datos corresponden a una publicación de la Organización de Consumidores Europea (BEUC).
Por su parte, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), al analizar los eléctricos de segunda mano destacó el 19 de mayo que la batería es el componente crítico, y que cambiarla puede costar entre 5000 y 30 000 euros, según capacidad y modelo
Esto alimenta la percepción de que el EV es un riesgo económico si luego quieres vender tu automóvil.
Para otros, la principal barrera ya no es solo el precio, sino la falta y mala distribución de recarga rápida, especialmente para quienes no tienen garaje propio.
Por último, en términos de emisiones, un estudio para el Parlamento Europeo dice que la producción de la batería y del vehículo genera más emisiones al principio que un coche convencional, por la energía y los materiales utilizados. Otro trabajo publicado en 2025 calcula que, de inicio, las emisiones ligadas a un EV son alrededor de un 30 % superiores a las de un coche de gasolina; pero después de unos dos años de uso el eléctrico compensa. Un informe de FIA Region afirma que reduciría en total un 63% de las emisiones frente a un coche de combustión.
Pese a la opinión ciudadana, la UE insiste que «la tendencia se inclina mayoritariamente hacia los vehículos eléctricos de batería», ya que el coste total de propiedad es menor que el de las alternativas de hidrógeno y combustibles sintéticos.
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