Afectados por las ZBE: las «zonas de bajas exclusiones» son injustas y poco efectivas

Entrevista:

Las zonas de bajas emisiones (ZBE) se implementaron a partir del 1 de enero de 2023 como parte de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, por la cual todas las ciudades con más de 50 000 habitantes, así como aquellas con más de 20 000 habitantes que presentaran un alto nivel de contaminación, debían establecer zonas de bajas emisiones.

Esta medida, que busca cumplir los objetivos de reducción de contaminación marcados por la Agencia Europea de Sostenibilidad, consiste en restringir la circulación de ciertos vehículos y se ha implementado en primer lugar en las ciudades de Madrid y Barcelona.

Unos cuatro millones de vehículos se han visto afectados y las personas de menor poder adquisitivo encuentran más dificultades para seguir circulando en vehículo privado, según datos de la Asociación de Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM).

David Charlton Harvey, presidente de AVARM opina que estas medidas son defectuosas y socialmente injustas ya que excluyen a los vehículos en base a su año de matriculación y no en sus emisiones reales medidas en la Inspección Técnica de Vehículos (ITV).

El Sr. Charlton añade que la normativa, que perjudica fundamentalmente a las clases trabajadoras, no son efectivas ya que ignora otras fuentes de contaminación y no ofrece alternativas viables de transporte.

Los tribunales han anulado parte de las ordenanzas municipales que imponen estas restricciones en Madrid y Barcelona, pero aún así, los conductores de los vehículos prohibidos siguen recibiendo multas por circular.

Hemos hablado con el Sr. Charlton para que nos explique en detalle qué está pasando y qué podemos esperar en un futuro cercano.

Epoch Times:  ¿En qué consisten las ZBE y en qué momento se encuentran?

Sr. Charlton: Actualmente, este asunto se encuentra en un momento candente. Consideramos que esta normativa se basa en una gran mentira: una mentira que, repetida muchas veces, termina por aceptarse como verdad. Es cierto que Europa exige reducir las emisiones en ciudades de más de 50 000 habitantes (y en algunas de más de 25 000), pero en ningún caso obliga a imponer zonas de bajas emisiones, y mucho menos a prohibir la circulación de ciertos vehículos de forma indiscriminada.

El problema no es la existencia de zonas de bajas emisiones en sí, sino el modo en que se pretende reducir la contaminación. Por supuesto, no estamos a favor de la contaminación; todo lo contrario: queremos que se respire mejor en las ciudades, que haya consenso, y que si se establecen zonas de bajas emisiones, estas sean efectivamente eso: zonas de bajas emisiones, no de bajas exclusiones, como solemos decir nosotros. En realidad, lo que se ha hecho es excluir a los vehículos antiguos, no por sus emisiones reales, sino simplemente por su año de matriculación.

Además, este sistema de etiquetado es exclusivo de España; no existe en el resto de Europa. Este mismo etiquetado fue criticado en su momento por Ecologistas en Acción, quienes señalaron que estaba mal diseñado, no vamos a decir que fuera fraudulento, pero sí inadecuado, ya que no refleja correctamente el nivel real de emisiones de los vehículos.

De hecho, a día de hoy —5 de junio de 2025—, este sistema es incluso más permisivo que hace unos años. ¿Por qué? Porque los fabricantes, como es lógico y legal, buscan vender coches, y han introducido en el mercado vehículos de alta gama con tecnologías de microhibridación. Un ejemplo reciente es un modelo de Mercedes AMG con 450 caballos de potencia que emite 400 gramos de CO₂ por kilómetro, y aun así recibe la etiqueta CERO. Es difícil de creer, pero es una realidad: ese coche está a la venta hoy en los concesionarios.

Frente a una motocicleta de 500 cm³ —que es la mía, con la que por el momento sigo desplazándome por Madrid—, veremos hasta cuándo me lo permiten. Se trata de una T Max que emite 125 g de CO₂, una cifra que estaría incluso por debajo de los límites permitidos. Sin embargo, al tratarse de una motocicleta de gasolina matriculada en el año 2000, se considera popularmente «tóxica» y ya no se me permite circular con ella. Casos como este hay miles y miles, podría enumerar innumerables ejemplos similares.

Epoch Times: ¿Cuántas personas, y de qué perfil socioeconómico, se han visto afectadas en España o, al menos, en Madrid, que es la realidad que usted conoce con mayor detalle?

Sr. Charlton: Lamentablemente, muchísimas personas se han visto afectadas. Estamos hablando de más de 4 millones de vehículos. Y, al final, ¿quién paga siempre? Pues las personas con menos recursos: el trabajador, el ciudadano de a pie. Porque quien dispone de 50 000, 60 000 o 70 000 euros para comprarse un coche nuevo, simplemente lo hace.

A esto se suma que el Ayuntamiento de Madrid ha ido actuando mediante ensayo y error. Por ejemplo, intentaron construir un aparcamiento disuasorio en Isla Azul, en el distrito de Carabanchel, que no ha resultado útil, ya que no lo utiliza la ciudadanía ni está bien comunicado mediante transporte público hacia el centro.

Además, ahora coincide con el cierre de la línea 6 de metro, lo que ha empeorado aún más la situación. Muchas personas se ven obligadas a utilizar su vehículo particular por necesidad, no por comodidad. La mayoría no coge el coche a las siete de la mañana por placer, sino para ir a trabajar.

¿Por qué un vehículo que está en perfectas condiciones, que tiene entre 20 y 30 años, que pasa la ITV, que ha pagado su IVA y cuyos propietarios lo mantienen en estado óptimo, debe ser excluido? Es el mismo Ministerio para la Transición Ecológica el que nos dice que debemos consumir menos ropa, menos alimentos o incluso menos carne, para reducir nuestro impacto ambiental. ¿Por qué, entonces, se criminaliza al coche en lugar de fomentar el alargamiento de su vida útil?

En Alemania, que siempre se pone como ejemplo de buena gestión, se permite la homologación o la adaptación de vehículos antiguos para prolongar su uso mediante soluciones técnicas como catalizadores o filtros de partículas, siempre que el vehículo no supere los límites establecidos de emisiones contaminantes.

En España, sin embargo, muchos de esos vehículos siguen en circulación sin haber recibido ninguna modificación técnica, lo que demuestra que es posible. Por tanto, se legisla mal. O mejor dicho, se legisla fatal. Porque mientras en otros países se están haciendo las cosas algo mejor —aunque tampoco de forma perfecta—, aquí las medidas adoptadas resultan claramente ineficaces e injustas.

Epoch Times: En Madrid durante la campaña electoral, el actual alcalde del Partido Popular, José Luis Martínez-Almeida, afirmó que eliminaría la zona de bajas emisiones implantada por el anterior equipo de gobierno. ¿Qué pasó? 

Sr. Charlton: Así es. Ahí está la hemeroteca, donde pueden consultarse numerosas declaraciones y pruebas al respecto. Madrid estaba repleto de carteles con la imagen del actual alcalde, José Luis Martínez-Almeida, en los que afirmaba que, si ganaba las elecciones, eliminaría Madrid Central, la zona de bajas emisiones implementada por la anterior alcaldesa, Manuela Carmena, que abarcaba un área mucho más reducida.

Y, en efecto, no se puede decir que mintiera: eliminó Madrid Central… Pero para sustituirlo por una zona aún más extensa, más restrictiva y más prohibitiva. En definitiva, ahí está el alcalde y ahí están los hechos.

Epoch Times: Sin embargo, recientemente parece que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha anulado dicha medida.

Sr. Charlton: Los tribunales —no solo el de Madrid, otros como los de Castilla y León, en provincias como Segovia, Ávila, etc.— nos van dando la razón. Sin embargo, echo en falta una mayor contundencia. En efecto, nos dan la razón, pero con un sabor agridulce, ya que lo hacen por defectos de forma: errores en la redacción de la ordenanza, en los plazos, entre otros aspectos procedimentales.

Lo que realmente echo en falta es que un juez adopte una postura firme y declare, por ejemplo: «Señores, esto no cuenta con una memoria real de impacto económico. Esto vulnera derechos fundamentales, como la libre circulación de personas, capitales y mercancías dentro del territorio nacional y europeo». Es decir, que vaya más allá del plano formal y se pronuncie también sobre el fondo administrativo y constitucional del asunto.

Pero sí, es una tendencia. Bueno, más que una tendencia, es una realidad: los tribunales nos están dando la razón. De hecho, hace apenas unos días en Francia, el presidente Macron recibió un varapalo cuando se votó en contra de la implantación de zonas de bajas emisiones en el país. Como dice el refranero español: «Cuando veas las barbas de tu vecino cortar, pon las tuyas a remojar». Esperemos, por tanto, que en España se empiece a observar una evolución similar, especialmente en el ámbito municipal.

Hay ayuntamientos que se mantienen en abierta rebeldía y que, de momento, no han implantado ninguna zona de bajas emisiones. Y es que la forma en la que se han puesto en marcha muchas de estas zonas —con urgencia y, en ocasiones, de manera poco rigurosa— responde a la presión por cumplir con los plazos establecidos por la Unión Europea, los cuales condicionan el acceso a determinadas subvenciones. De ahí la prisa de muchos ayuntamientos: «Haga usted esto y recibirá una ayuda económica». Y así se hacen las cosas, deprisa y corriendo, como quien se aprende el examen para sacar un aprobado justo.

En definitiva, de aquellos barros, estos lodos. Esta es la situación que vivimos con lo que algunos llamamos zonas de «bajas exclusiones».

Epoch Times: Pero esos plazos se refieren a los niveles de contaminación. ¿Está realmente disminuyendo la contaminación con la implementación de estas restricciones?

Sr. Charlton: No, porque la contaminación, por ejemplo en Madrid —y te hablo de Madrid, que es donde vivo, resido y conozco mejor—, no se redujo ni siquiera durante la pandemia, cuando estuvimos encerrados y no había coches circulando. ¿Por qué? Porque el problema aquí no son solo los vehículos; el problema son las calderas y, especialmente, el aeropuerto. Hay una enorme cantidad de vuelos, y están ampliando el aeropuerto… ¿Por qué no se imponen zonas de bajas emisiones a los aviones? ¿Por qué no se actúa para reducir la contaminación aérea?

En Barcelona, por ejemplo, Mónica, de Asoparc, que vive cerca del puerto, graba constantemente vídeos de los cruceros atracados, que no pueden apagar motores y deben mantenerlos en funcionamiento. Eso contamina lo mismo que 50 000 coches en una hora. Es decir, por un lado se restringe el uso del coche privado, y por otro lado se acepta sin problema la contaminación de otras fuentes en nombre del turismo o de la economía.

Las zonas de bajas emisiones, sí, pero con sentido común. Insisto: ahora mismo el problema no es solo la contaminación, es que el sistema de etiquetado está mal planteado. No se trata de emisiones reales, sino de una clasificación basada en el año de matriculación. No se han medido las emisiones reales de los coches; esas solo se miden en la ITV.

Y tampoco se está midiendo, como bien señalas, el verdadero efecto de la medida. Es decir, si esta restricción de entrada está teniendo o no un impacto real en la calidad del aire.

Por otro lado, hace unos días se publicó una noticia en la Comunidad de Madrid que resulta paradigmática: mientras se busca eliminar vehículos particulares —antiguos, molestos o simplemente no deseados— de la circulación, se anuncian 8 000 nuevas licencias para Cabify. ¿Cuál es entonces la intención del Ayuntamiento? ¿Que nos movamos únicamente en taxi o en este tipo de servicios?

Más allá de esto, muchas de estas decisiones vienen motivadas por directrices europeas, por una Agenda 2030 que ha sido completamente impuesta y que, cabe recordar, nadie ha votado.

En definitiva, la zona de bajas emisiones no es más que la punta del iceberg de una serie de medidas impuestas sin consenso ciudadano, dentro de una agenda más amplia que merece un análisis mucho más profundo.

Epoch Times: El escritor francés Alexandre Jardin, en su libro Les Misérables, sostiene que las zonas de bajas emisiones actúan como dispositivos de segregación social. ¿Comparte usted esta visión? ¿Cree que estas medidas están afectando de forma desigual a determinados sectores de la población?

Sr. Charlton: Totalmente. En Reino Unido ya se ha implantado un sistema similar y ha habido numerosas protestas, aunque apenas se ha hablado en la prensa. Se trata de las llamadas ciudades de los quince minutos, una realidad que se quiere imponer.

Sin embargo, con 48 años que tengo, no me creo tanto ese planteamiento. Por ejemplo, alguien que viva en Carabanchel y tenga que desplazarse a trabajar a Alcobendas no puede beneficiarse de una ciudad de quince minutos, por mucho que se intente imponer.

Es un tema que se suma a otros problemas. Recientemente han surgido numerosas noticias sobre la intención de imponer multas a ciertos vehículos. Volvemos otra vez al vehículo particular como el demonio del siglo XXI, especialmente para quienes circulen solos. Pero, ¿acaso no puedo ir yo con quien desee? Eso sería inadmisible, y así sucesivamente.

Epoch Times: En relación con la zona de bajas emisiones en Madrid, donde el Ayuntamiento ha recurrido recientemente la sentencia del Tribunal Supremo, ¿cuál es su opinión sobre el futuro de esta medida? ¿Qué cree que ocurrirá a corto y medio plazo?

Sr. Charlton: Lo primero que hay que señalar es que, cuando los políticos deciden echarse atrás, rara vez lo hacen realmente. No creo que la zona de bajas emisiones vaya a desaparecer; probablemente siga conviviendo con nosotros. Ojalá quienes la gestionen sean un poco más razonables y tolerantes, y que fundamenten sus decisiones con bases jurídicas más sólidas y claras sobre quién puede circular, cómo y de qué manera. Al final, se llame zona de bajas emisiones, peaje o como sea, supone una limitación a la circulación de las personas.

Podrían haber optado, como en Reino Unido, por implantar un peaje para acceder a las ciudades, aunque esto también tiene el problema económico: quien tiene dinero puede entrar, y quien no, no. Por ejemplo, si soy ciudadano de Madrid y pago impuestos allí, pero también lo hacen personas que vienen de otras localidades, como Cáceres, y necesitan entrar al centro de Madrid para trabajar.

Además, muchos trabajadores procedentes de fuera de Madrid se desplazan en coche, pero los parkings disuasorios a menudo están dentro de la zona de bajas emisiones, como ocurre en Metrocolonia Jardín, en Aluche, junto a Pozuelo, lo que resulta contradictorio y sin sentido. Podría poner miles de ejemplos similares.

Epoch Times: ¿Qué mensaje lanzaría usted a los conductores que se han visto afectados, no solo en Madrid sino en cualquier ciudad de España? ¿De qué manera puede la ciudadanía expresar su opinión o defenderse ante lo que considera una vulneración de sus derechos?

Sr. Charlton: Yo siempre recomiendo, no solo por esta batalla, sino por otras que tengo con la administración pública, que la gente reclame, reclame, reclame y vuelva a reclamar. Ahora es relativamente fácil con la firma digital que todos más o menos tenemos; te tomas un café en casa y hay mil asociaciones sin ánimo de lucro en diferentes ámbitos que te facilitan todo para reclamar. Que reclamen, porque si nos quedamos callados, en el sofá, viendo la tele o el fútbol, todo seguirá igual. Así que animo a todos a que protesten.

Epoch Times: Muchas gracias por su tiempo, Sr. Charlton.

Sr. Charlton: Muchísimas gracias a vosotros. Un saludo.

Las opiniones expresadas en este artículo son propias del autor y no necesariamente reflejan las opiniones de The Epoch Times