Europa y el Gobierno español están determinados a electrificar el parque de vehículos lo más rápido posible para cumplir con los objetivos de descarbonización que guían la mayoría de políticas europeas, en armonía con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la Agenda 2030.
Para lograr convencer a un mercado muy apegado a los vehículos de combustión, especialmente de diésel, como es el español, se están aplicando toda clase de medidas: Zonas de Bajas Emisiones, prohibición de fabricación de vehículos de combustión para 2035, ayudas para adquirir vehículos eléctricos, entre otras.
Pero esto no está funcionando, al menos no a la velocidad que el Gobierno quiere.
Los defensores del vehículo eléctrico (VE) argumentan que esta tecnología es mucho más competitiva, limpia y segura que la de combustión. Mientras tanto, sus detractores denuncian que la coerción institucional desmedida hacia la electrificación está perjudicando seriamente a los ciudadanos, sobre todo a los de menor poder adquisitivo.
Pero hay otro efecto pernicioso del que casi no se habla: los fabricantes chinos, con una ventaja competitiva muy superior a la europea en la fabricación de VE y sus componentes, están desplazando a los europeos. Las empresas chinas, fuertemente subvencionadas y sometidas al control del régimen del Partido Comunista Chino (PCCh) están parasitando a sus competidores a costa de sus propios recursos.
La Comisión Europea, conocedora de esta situación, impuso aranceles a los fabricantes chinos en octubre de 2024 en un intento de proteger a la industria europea.
Entonces las empresas chinas buscaron aliados dentro de Europa que les ayudaran a establecer alianzas que les permitieran producir en suelo comunitario, eludir esos aranceles y así avanzar en su carrera para convertirse en líderes de la electrificación de la movilidad a nivel mundial. En España, y gracias al apoyo del Gobierno central y de algunos autonómicos, han encontrado un entorno especialmente propicio para expandirse.
Desde el plano comercial, esto podría ser algo lícito y legítimo, pero hay un aspecto oculto que hay que valorar: los serios problemas para la seguridad nacional que supone depender de empresas controladas por el régimen totalitario de Pekín para tecnologías críticas y sensibles.
Hoy en día, los coches son ordenadores, están equipados con cámaras, GPS y otras tecnologías que se conectan a Internet, y esto preocupa a Estados Unidos que en enero de este año prohibió en el país los vehículos con accesorios inteligentes rusos o chinos en su interior.
De hecho, algunas de las empresas que se han asentado en España, como CATL, son consideradas empresas militares por Estados Unidos y tienen prohibido participar en ningún vehículo inteligente en el país norteamericano.
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Sumando a esto, por ley, todas las empresas tecnológicas chinas están obligadas a entregar a los servicios de inteligencia chinos cualquier información que estos requieran. Esto, de facto, confirma lo que siempre se sospechó desde la apertura de China al mercado internacional en 2001: en China no existe la propiedad privada. Todas las empresas y ciudadanos son espías en potencia del régimen totalitario de Pekín.
Mientras tanto, en España, el Gobierno no solo permite el asentamiento de estas empresas. Se las ayuda y subvenciona con dinero público, mientras se ponen palos en las ruedas a la fabricación de vehículos de combustión, donde históricamente el país ha sido líder.
Se prohíbe la publicidad de los vehículos de combustión
El Consejo de Ministros aprobó en primera vuelta el Anteproyecto de Ley de Consumo Sostenible, impulsado por el Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030, que dirige Pablo Bustinduy. La decisión coincide con la concesión de millonarias subvenciones a fábricas de vehículos eléctricos y baterías, mientras el parque de estos automóviles en España apenas logra superar el 1 %.
La nueva ley prohíbe la publicidad de los combustibles fósiles, de los vuelos o viajes por mar cortos siempre que haya otra alternativa más sostenible y también de los vehículos propulsados exclusivamente por combustibles fósiles, entre otras medidas como iniciativas para incentivar el derecho a reparar en vez de reponer, dice el comunicado del 1 de julio del ministerio.
No se podrá usar en las publicidades el término «verde», «eco», «sostenible» o símbolos o colores asociados al cuidado del medio ambiente en su imagen de marca, sin un respaldo genuino.
El texto del anteproyecto entró en julio en fase de audiencia e información pública, con el objetivo de recoger aportaciones y tendrá que ser debatido en el Consejo de Ministros y enviado al Congreso para su aprobación, según un comunicado del Ministerio de Derechos Sociales y Agenda 2030.
Parque automovilístico envejecido
Mientras tanto, el ciudadano de a pie sigue renuente a comprar modelos 100 % eléctricos (BEV) o híbridos enchufables (PHEV). Según las estadísticas de 2024, el parque automotriz nacional envejece, alcanzando un récord de 14,5 años. Esto se traduce en que millones de personas prefieren seguir conduciendo coches antiguos —posiblemente menos seguros y mucho más contaminantes— que los modelos que se dejarían de anunciar. La medida se aleja de las facilidades que dio Europa al permitir vender coches de combustión con nueva tecnología mucho menos contaminantes que los de hace una década— al menos hasta 2035.
Al cierre de 2024, por las carreteras y ciudades españolas circulaban un total de 31 301 881 vehículos (turismos, comerciales, industriales y autobuses), de los cuales 494 967 eran electrificados (híbridos enchufables o eléctricos puros), lo que supone un incremento del 35% respecto al año anterior. Aun así, estos vehículos solo representan el 1,6 % del parque total, 4 décimas más que en 2023, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).
Aquellos que se han decidido a hacer el cambio lo han hecho principalmente por los modelos híbridos de combustión interna (HEV) autorecargables mediante frenada regenerativa.
Por comunidades autónomas, solamente Madrid con el 4,1 % de su parque circulante con vehículos electrificados supera la media nacional, en más de 2,4 puntos. A continuación le siguen Cataluña con el 1,7 % y Baleares con el 1,5 % del parque electrificado. Destacable son los casos de Ceuta y Melilla y Extremadura, con apenas el 0,4 % y 0,5 %, respectivamente, de vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables presentes en sus carreteras, con el parque de vehículos más viejo de todos, de 17,7 años de antigüedad.
Este resultado surge pese a que el Gobierno de Pedro Sánchez volcara cientos de millones de euros para subvencionar con dinero europeo los coches 100 % eléctricos, las infraestructuras de sus fábricas, la cadena de suministro, el ensamblaje de baterías, y otros componentes de inteligencia artificial. Detrás de estas iniciativas, la presencia china entre los beneficiarios es claramente visible.
«El objetivo debe ser renovar el parque móvil, no demonizar lo que para Europa es ley», según Juan Carlos Payo de Coche Global. «Prohibir anuncios no mejora el aire que respiramos, pero sí limita derechos, encarece la movilidad y deja al ciudadano medio sin parte de las opciones. Otra medida alejada de la realidad de la calle, que solo sirve para penalizar al conductor y alimentar un relato ideológico que poco tiene que ver con las necesidades de la gente».
«Se estima que más de 1200 versiones de turismos y furgonetas en venta hoy se verían afectadas, representando el 36 % de las ventas en estos momentos. Esto perjudica al consumidor, a empresas y a nuestra economía y sociedad», según Coche Global.
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«Incluso, a falta de desarrollo definitivo, no está claro cómo podría afectar a las plataformas de segunda mano, donde miles de conductores encuentran vehículos accesibles para su día a día a partir de «anuncios” que habrá que ver si son considerados publicidad», añade.
También menciona a la situación de la España rural donde no hay metro, ni Cercanías, ni autobuses cada cinco minutos. «Allí donde el coche no es un capricho, sino una necesidad básica. ¿Vamos a dejar a millones de personas sin alternativa de movilidad?».
En las 16 fábricas de España, vemos, por ejemplo, que en la planta de Vigo, según el mapa de producción de 2025 compartido por ANFAC, todos sus modelos ya son electrificados. En la fábrica de Mercedes-Benz en Vitoria-Gasteiz, Álava, se anuncian modelos electrificados. En la fábrica de Volkswagen, Navarra, los modelos Taigo y T-Cross son ofrecidos con motores de gasolina y este último incluso con diésel. En Barcelona, los modelos Audi, Seat Arona y Seat Ibiza no son electrificados.
La tendencia de los modelos electrificados deja atrás a la fábrica occidental tradicional y pone por delante a las grandes asociaciones con fábricas de coches y baterías chinas.
Impulso del Gobierno para la agenda 2030
Caso de ANFAC
El Ministerio de Industria firmó un convenio con la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), para impulsar el plan de España Auto 2030, un Plan Estratégico y Hoja de Ruta Conjunta para una transición ordenada hacia dicha agenda 2030.
El convenio publicado por el BOE indica que ANFAC representa los intereses comunes de los fabricantes de vehículos o derivados de los mismos, de sus motores y componentes, y de sus marcas, actualmente 62. Entre esas decenas de marcas hay una fuerte presencia china.
De hecho, la última marca incorporada el 20 de junio es la empresa china Xpend, que comercializa tres modelos 100% eléctricos con movilidad integrada con IA y ya vendió en España 65 unidades. Se trata de vehículos que se pueden conectar al móvil personal del conductor y en modo remoto a la empresa fabricante, que debe ir actualizando sus programas para estabilizar el coche en modo inteligente.
«Tenemos un proyecto en marcha en cuya elaboración, liderada por ANFAC, participan todas las administraciones (estatal, autonómicas y entidades locales), SERNAUTO [Asociación Española de Proveedores de Automoción], resto de asociaciones de distribución y sectoriales, los clústeres territoriales de automoción, energéticas y grandes multinacionales vinculadas con el negocio de la nueva movilidad», comunicó ANFAC.
«En 2025 tenemos que vender 100 000 eléctricos y tener 90 000 puntos de recarga», según Josep Maria Recasens, presidente de ANFAC, al analizar el acuerdo con el Gobierno «para capitalizar el sector del automóvil como palanca estructural para reindustrializar el país en el marco del Plan Auto 203».
El último informe anual de ANFAC aborda la baja demanda de vehículos eléctricos en España y Europa: «2024 no se puede repetir, y 2025 debiera ser el año para encontrar soluciones distintas y conseguir ese deseado cambio de ritmo en el mercado», dice el director de ANFAC, José López-Tafall.
El impulso a la venta del auto 100 % eléctrico va acompañado de las subvenciones que otorga el Gobierno con fondos de la Unión Europea y estas también apuntan a empresas chinas que operan en el país, en parte porque la nueva tecnología a la que aspira Europa para 2035 no se ha desarrollado en manera competitiva en occidente.
«Nos guste o no, los objetivos de descarbonización han abierto el sector europeo y español a una fiera competencia en nuevas tecnologías», añadió. «Electrificación, baterías, software, conectividad, inteligencia artificial […] todo se puso en juego, y ya hay jugadores nuevos deseando ganar a la industria europea», afirmó López en el informe.
ANFAC también afirma que «el sector y el Gobierno están comprometidos» con este objetivo de energía cero emisiones «ya no solo por exigencias, sino por el propio interés de preservar una industria que genera cerca de 2 millones de empleos, aporta más de 16 000 millones de euros a la balanza comercial y es un referente industrial europeo y mundial. Sin embargo, ideologías, dogmatismos y el exceso de regulación a veces dificultan avanzar con agilidad».
Sin embargo, esto va de la mano con las marcas chinas que representa la sociedad. «Nuestros 16 centros de producción, que durante 2024 tuvieron la buena noticia de recuperar la actividad en la Zona Franca con la entrada de Ebro, lograron fabricar un total de 2,38 millones de vehículos», señaló López-Tafall.
La alianza de Btech con una empresa china —Chery Automobile— le permite ensamblar en Barcelona vehículos eléctricos de las marcas Omoda (propiedad de Chery) y Ebro (una marca nueva impulsada desde EV Motors/BTech con base en el legado de Motor Ibérica)
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, presidió en 2024 el acto de firma del acuerdo entre Ebro-EV Motors y Chery Automobile para la producción de vehículos eléctricos chinos en la Zona Franca de la Ciudad Condal.
«Este acuerdo es mucho más que un gran proyecto empresarial. Es un símbolo del proceso de reindustrialización que viven Catalunya y España, de la capacidad de la industria española para adaptarse a los retos globales y de la capacidad de España como país para atraer inversiones extranjeras», dijo el 19 de abril de 2024 el jefe del Ejecutivo, que ha estado acompañado por el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu.
«El acuerdo entre Ebro-EV Motors y el fabricante chino Chery Automobile refuerza la apuesta del Gobierno por la automoción como sector clave para la economía española. Esta firma se traduce también en generación y mantenimiento de empleo de calidad, con hasta 1.200 puestos de trabajos procedentes de la antigua fábrica de Nissan en Barcelona», añadió.
Caso Stellantis, CATL, Leapmotor y la dependencia de China
Un caso emblemático es Stellantis España, una compañía que en su origen era europea y estadounidense, que recibió una subvención amplia para su gigafactoría de baterías chinas CATL en Figueruelas y otra para su línea de montaje de baterías en Madrid. La compañía también tiene una fábrica de automóviles chinos Leapmotor en Polonia y dos de sus fábricas de baterías europeas en sociedad con Mercedes-Benz y TotalEnergies en Alemania e Italia detuvieron su proyecto.
Para su planta en Figueruelas, Zaragoza, el Gobierno español anunció 56 millones de euros para el proyecto Antares de una gigafactoría de baterías y 3,3 millones de euros para el ensamblaje de baterías. Posteriormente, Miteco informó que le subvencionaron en total cuatro convocatorias por un total de 284,1 millones de euros para dicha planta.
La asociación de Stellantis con la empresa china CATL el mayor fabricante mundial de baterías y de origen chino para su gigafactoría de baterías inteligentes en Zaragoza fue muy cuestionada.
El alcalde de Figueruelas, Luis Bertol, valoró en diciembre de 2024 el acuerdo de Stellantis con CATL diciendo que «la creación de casi 3000 puestos de trabajo ya en sí son cifras astronómicas y son buenas noticias para Zaragoza, Aragon y España en General», sin embargo, este año se supo que unos 2000 empleados llegarían de china por lo que las autoridades de salud debían estar preparadas.
Para la planta de vehículos de Madrid de Stellantis se asignaron otros 354 000 millones de euros para la creación de una nueva línea de montaje de baterías para vehículo eléctrico. Para la planta de Vigo, Pontevedra, otros 6,7 millones de euros para la nueva línea de montaje y producción de baterías para vehículo eléctrico, según la publicación de proyectos del Ministerio.
Mientras Stellantis impulsaba su gigafactoría de baterías en Zaragoza en alianza con la compañía china CATL, la empresa conjunta Automotive Cells Company (ACC) —formada por Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies—, para crear baterías europeas, inesperadamente suspendió sus planes de las gigafábricas en Kaiserslautern (Alemania) y Termoli (Italia), informó Batteries News lo que fue considerado un nuevo fracaso luego de la quiebra de Northvolt. Oficialmente, se atribuyó la pausa a la caída de la demanda de vehículos eléctricos y al cambio tecnológico hacia las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP).
Northvolt AB, había recibido 902 millones de euros en ayudas estatales aprobadas por la Comisión Europea y Alemania para construir una giga fábrica en Heide con el fin de reducir la dependencia europea de China en baterías, pero la compañía terminó en quiebra pocos meses después. De acuerdo al centro de estudios Bruegel, el problema no fue la falta de financiación, sino la fuerte dependencia de maquinaria y tecnología procedente de China, necesaria incluso para las operaciones básicas. Es decir, se pretendía fabricar baterías europeas pero con maquinaria china.
Bruegel advirtió que esta dependencia tecnológica era una vulnerabilidad crítica. Además, de acuerdo a World Energy Data los equipos utilizados requería técnicos especializados enviados desde ese país, lo que generaba retrasos y problemas de comunicación. Estos factores, sumados a sobrecostes y contratos incumplidos, contribuyeron a la caída de la empresa.
Según el Pacto Verde Europeo, a partir de 2035, todos los vehículos nuevos que se comercialicen deberán dejar de emitir dióxido de carbono, lo que hará ilegal la venta de vehículos nuevos de gasolina o diésel en la UE, en el marco de su estrategia de transición ecológica.
En 2017 se formó una Alianza Europea para las Baterías, por la Comisión Europea, que tiene como objetivo que los fabricantes europeos produzcan el 90 % de las necesidades anuales de baterías de la UE para 2030.
Una portavoz de la Comisión declaró por correo electrónico a Epoch Times que el bloque sigue «avanzando de manera significativa hacia el objetivo estratégico de cubrir el 90 % de la demanda anual europea de baterías con producción basada en la UE para 2030». Sin embargo, Michael Ashley Schulman, director de inversiones de Running Point Capital Advisors, declaró por correo electrónico a Epoch Times que consideraba que las ambiciones europeas en materia de baterías acababan de sufrir un «cortocircuito».
«La quiebra de Northvolt no se limitó a un balance contable, sino que acabó con el sueño estrella de la independencia europea en materia de vehículos eléctricos», afirmó. «China no solo domina la producción de celdas (alrededor del 80-85 %), sino que también controla las etapas previas y posteriores, y cada vez más la propiedad intelectual».
«Si el petróleo dio a la OPEP su influencia geopolítica, el litio-ion se está convirtiendo en el arma de poder de Pekín».
En su opinión, la transición ecológica de Europa «ahora es rehén de las exportaciones chinas, que pueden reorientarse o restringirse con un simple trazo de pluma del Politburó».
De hecho, ahora la asociación de Stelllantis con China no es solo en baterías. La multinacional fabrica Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, FIAT, Jeep®, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall, Free2move e Leasys, según su página Web, pero también está asociada en un 51/49 % con fábrica de automóviles chinos Leapmotor.
Con esta alianza estratégica, Stellantis permite a Leapmotor aprovechar la red de Stellantis para expandir su presencia global, especialmente en Europa. Su fábrica de automóviles 100 % eléctricos se instaló en Polonia con el objetivo de hacer más accesibles los vehículos eléctricos tecnológicamente avanzados. Los modelos T03 y C10 se lanzarán primero, y se presentará al menos un vehículo nuevo anualmente durante los próximos tres años.
253 coches Leapmotor ya se vendieron en España en 2024, aunque pueden haber sido importados de China.
Los automóviles hoy son ordenadores: cámaras, micrófonos, GPS y otras tecnologías están conectadas a Internet
Existe una preocupación cada vez mayor por los productos chinos relacionados con componentes conectados a redes inteligentes, entre ellos están los inversores fotovoltaicos y las baterías por contener sensores controlados por los fabricantes vía remota. En los automóviles eléctricos están las baterías eléctricas, que son accesorios inteligentes, en su mayoría de fabricación china. Sin embargo, el Gobierno de Pedro Sánchez está ayudando a plantas de ensamblaje de baterías chinas en España y a las plantas de coches eléctricos con grandes sumas de dinero.
«Hoy en día, los automóviles no son solo acero sobre ruedas: son computadoras. Tienen cámaras, micrófonos, seguimiento por GPS y otras tecnologías que están conectadas a Internet», declaró la exsecretaria de Comercio, Gina Raimondo, en un comunicado cuando en enero de 2025 Estados Unidos prohibió en el país los vehículos con accesorios inteligentes rusos o chinos en su interior.
A través de la norma estadounidense, el Departamento de Comercio argumentó que era una medida necesaria para salvaguardar la seguridad nacional para proteger la privacidad de los ciudadanos evitando que los adversarios extranjeros manipulen estas tecnologías para acceder a información confidencial o personal que se encuentra en sus dispositivos.
Dos funcionarios estadounidenses del sector energético informaron a Reuters el 15 de mayo que están reevaluando el riesgo que suponen los dispositivos fabricados en China. Ellos revisaron inversores diseñados con un acceso remoto con la fábrica para permitir las actualizaciones y el mantenimiento y advirtieron sobre componentes maliciosos capaces de proporcionar canales de comunicación adicionales no documentados, que permitan eludir los cortafuegos de forma remota, las consecuencias pueden ser potencialmente catastróficas para las infraestructuras donde están instalados.
También encontraron dispositivos de comunicación no documentados, capaces de apagar o alterar el funcionamiento de modo remoto en algunas baterías de varios proveedores chinos, agregó uno de ellos.
Por ejemplo, un uso de dispositivos de comunicación no autorizados puede apagar los inversores de forma remota, o cambiar su configuración, o puede desestabilizar las redes eléctricas, dañar la infraestructura energética y provocar apagones generalizados. En el caso de los coches, controlarlos.
Las dos personas rechazaron revelar el nombre de los fabricantes chinos de los inversores y las baterías con dispositivos de comunicación adicionales.
«Aunque esta funcionalidad puede no tener intenciones maliciosas, es fundamental que quienes adquieren los productos comprendan plenamente sus capacidades», declaró a Reuters un portavoz del Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE por sus siglas en inglés).
«Sabemos que China cree que tiene sentido poner en riesgo de destrucción o interrupción al menos algunos elementos de nuestra infraestructura básica», afirmó el exdirector de la Agencia de Seguridad Nacional de Estados Unidos (NSA por sus siglas en inglés), Mike Rogers.
«La amenaza a la que nos enfrentamos por parte del Partido Comunista Chino (PCCh) es real y creciente. Ya sea mediante el pirateo de las telecomunicaciones o el acceso remoto a inversores solares y de baterías, el PCCh no se detiene ante nada para atacar nuestra infraestructura y componentes sensibles», aseguró el representante August Pfluger (R- Texas), miembro del Comité de Seguridad Nacional.
«Ya es hora de que intensifiquemos nuestros esfuerzos para demostrar a China que comprometer nuestra seguridad ya no es aceptable».
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La empresa de baterías CATL que se está instalando en España junto con Stellantis, se encuentra entre las empresas más prohibidas al estar en la lista de empresas militares del régimen del Partido Comunista Chino (PCCh), al igual que Huawei y ZTE, con las cuales España tiene convenios para la instalación de sus redes 5G con inteligencia IA, y la empresa de videovigilancia Hikvision, que está instalada en las oficinas de Seguridad de la Moncloa, en la presidencia y en la frontera.
En 2022, la Comisión Federal de Comunicaciones de EE. UU. votó unánimemente para prohibir las ventas en Estados Unidos de nuevos equipos y dispositivos de telecomunicaciones chinos producidos por Huawei y ZTE, así como para restringir el uso de otros equipos de videovigilancia fabricados en China, por preocupaciones de seguridad nacional. La Lista de Equipos Cubiertos en 2025 (que incluye tanto equipos como servicios) actualmente incluye equipos de comunicaciones fabricados por Huawei Technologies, ZTE Corporation, Hytera Communications, Hangzhou Hikvision Digital Technology y Dahua Technology (y sus subsidiarias y filiales).
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